Archive for Temmuz, 2008

HONDA CIVIC: Bir Başarı Öyküsü:

Japon mallarının kalitesinden şüphe edildiği ‘70′lerin petrol krizi yıllarında, ABD’ye ayak basan ilkotomobili ile uzun yıllar güvenin sembolü olacak bir marka doğmuş oldu. Başlangıçta Avrupa ve Amerika’da kalitesi ve ömrü ile ilgili yaygın spekülasyonlar yapılan Japon otomobilleri kısa sürede kendilerini ispatladılar ve kitlelerin sevgilisi haline geldiler. Bunlardan biri de Civic serisidir. 1972 yazında başlayan hikaye günümüzde devam ediyor. Otomobil bu süre içinde tam 8 kez evrim geçirdi.

> >

1973-1979>>

1973′e kadargenellikle iki silindirli, küçük motosikletleriyle bilinen bir markaydı. Bu durum 1973′te Civic ihraç edilmeye başladığında değişti. Civic, eğlenceli, küçük bir arabada şaşırtıcı hacimle beraber 100km’de 5.5-6 litre tüketim sunan bir otomobildi. Sadece 355cm’lik uzunlukta dört yolcu taşıyabilen Civic’te küçük, enine yerleştirilmiş motor, önden çekiş ve 12 inçlik küçük lastikler iç mekanı olabildiğince geniş tutuyordu. Standart donanımda vakumlu ön disk frenler, vinil, yatabilen ön koltuklar, katlanabilen arka koltuklar ve ahşap görünümlü konsol bulunuyordu. İsteğe başlı donanımlar klima, otomatik vites, radyal lastikler ve arka silecekle sınırlıydı. 1169cc’lik dört silindirli motorun verdiği 50(Japonya’da 68) beygirlik güç o yıllarda etkileyiciydi. 680kg’lık ağırlık ve dört tekerlekte bağımsız süspansiyonla oldukça seri ve çevik olan otomobilde dört hızlı manüel ve iki hızlı yarı otomatik “Hondamatic” şanzımanlar görev yapıyordu. ABD’de 2200 dolarlık fiyatı ile uzun süre “en ucuz otomobil” unvanını korudu. 1975′te ortaya çıkan CVCC(Kontrollü girdaplı yanma odası) motor, değişik motor kapak tasarımı ile yeni ABD emisyon standartlarını katalitik konvertör ya da pahalı kurşunsuz benzine ihtiyaç kalmadan sağlamasıyla ünlendi. İlerleyen yıllarda SW karoser seçeneği ve küçük modifikasyonlar geçiren yeni motor seçenekleri sunuldu. Takvim 1976′yı gösterdiğinde 1 milyonuncu Civic bantlardan çıkmıştı.

> >

1980-1983>>

Yeni, daha düz ve modern bir gövde ve artırılmış aks mesafesi ve motor hacmiyle ikinci nesil Civic 1980′de ortaya çıktı. Standart CVCC motorla birlikte dört ve beş hızlı manüel, iki hızlı yarı otomatik şanzıman seçenekleri sunulmaya başladı. Arka cam rezistansı, fasılalı silecekler, devir saati donanım listesinde yer almaya başladı. 1981′de sedan versiyon ve 3 hızlı yarı otomatik şanzıman tüketicilerin beğenisine sunuldu. 1982′de çıkan “FE”(fuel economy) modeli şehir içinde 5.7litre, şehir dışında 4.3 litre ile muazzam bir yakıt ekonomisi sunuyordu. Aynı zamanda bir “S” versiyon da ilk sportif Civic versiyonu olarak bayilerdeki yerini almıştı. 1982′de 3 milyonluk satış rakamı aşılmıştı.

> >

1984-1987>>

1984′te 3. nesil Civic büyümüş ve “olgunlaşmış” olarak ortaya çıktı. 1.5 litre 12 supaplı 76 beygirlik motor sunulmaya başlarken arka süspansiyonda birleşik aksa geçilmiş, bagaj hacmi artırılmıştı. Sedan ve hatchback Civic’lerin kaliteli ve sade görünümü, başarılı iç mekanı ile eskisinden çok daha başarılı satış rakamlarına imza attı. Model artık ABD’dekifabrikasında da üretilmeye başladı. Bu nesildeki en önemli değişiklik sunulan yeni karoser tipleriydi: Yüksek yapılı bir SW(daha sonra Civic Shuttle adıyla anılacaktır) ve iki kapılı sportif coupe CRX. 1.3 litre hacimli, beş ileri düz şanzımanlı CRX şehir içinde 4.6, şehir dışında 3.5 litre tüketerek bu alanda bir rekor sahibi oldu. 1.5 litre hacimle de alınabilen otomobilin bir başka özeliği de standart olarak gelen çift renkli gövde idi. 1985′te model serisine dahil edilen ve “Si” efsanesini başlatan model CRX Si, 1.5 litre enjeksiyonlu motoruyla 100 beygir üretiyordu. 9 saniyenin altında 0-100 hızlanma derecesiyle çok daha pahalı spor otomobillere rakip oldu. 1.3 litrelik CRX’in yerini alan CRX HF(High fuel economy) modeli 1.5 litre hacimle daha güçlüydü şehir içinde 4.5, şehir dışında 4.1 litrelik tüketime sahipti. Civic’in kalite, uzun ömür ve akıllı mekanik tasarım özellikleri ABD’de yıllık 200 bin adetlik satışa ulaşmasını sağladı. 1986′da 4 hızlı otomatik şanzıman, elektrikli sunroof seçeneği ve hatchback karoserli Si modeli, yapılan makyajla birlikte seriye katıldı. 1987′de SW versiyonda “Real time” 4 çeker seçeneği sunulmaya başladı. Bu sistem gerektiğinde çekişi arka aksa da paylaştırarak çekişi artırıyordu.

> >

1988-1991>>

1987′nin eylülünde tanıtılan 4. nesil Civic, serinin hem Avrupa’da, hem Amerika’da geniş bir hayran kitlesine sahip olup yaygınlaşmasının yolunu açacak olan otomobildi. Mükemmel mekanik, dayanıklılık, sürüş dengesi konularında övgü alan modeller, mükemmel ayarlanmış düz şanzıman oranları ve verimli otomatik şanzıman modelleri ile birçok ülkenin otomobil basınının dikkatini çekti. Bu nesil ülkemize 1.4 litre karbüratörlü ve 1.6 litre enjeksiyonlu motorlar, sedan, hatchback ve coupe karoserle ithal edildi. Son derece şık, alçak, geniş karoser, geniş cam yüzeyler, düşük rüzgar direnci, lastiğin yere hep dik olarak basmasını sağlayan dört tekerlekte bağımsız, çevik ve dengeli bir süspansiyon sistemi ve daha güçlü ve çok seçenekli motor yelpazesi bu modelin günümüzde de sevenlerinin ve hayran kulüplerinin olmasını sağladı. Aks mesafesi 250cm’ye çıkan otomobil artık kompakt sınıfta yer almaya başladı. Tümü 16 supap teknolojisinden yaralanan, devir seven 1.5 litre 92hp, 1.6 litre 105hp standart motorlar yanı sıra 1989 yılında motor tasarımında bir devrim yaratan, Formula 1 otomobillerinden uyarlanansistemli 1.6 litre hacimli 150hp atmosferik motor model gamında yerini aldı. Si-R versiyonunda ise güç 160 beygire yükseliyordu. Sedan versiyonda elektrikli camlar ve aynalar, merkezi kilit gibi donanımlar sunulmaya başladı. Kilitlenebilir tork konvertörlü 4 ileri otomatik şanzıman bu sınıfın diğer örneklerinin arasında dikkat çekiyordu.

> >

1990 yılındaki makyaj sonunda daha zarif ve estetik çizgilere kavuşan otomobilde hız sabitleyici, dört tekerlekte disk fren gibi donanımlara da ulaşılabiliyordu. Kuzey Amerika versiyonlarında otomatik emniyet kemerleri, diğermodellerinde olduğu gibi Civic’te de ilgi uyandırdı. 1991 yılı, günümüzde spor otomobil meraklıları tarafından hala aranan bir model olan ve ülkemizde de hayran kulüpleri bulunan efsane model CRX’in üretildiği son yıl oldu. Ayrıca SW versiyonu Civic Shuttle da bu model yılıyla son buldu.

> >

1992-1995>>

5. nesil boyut ve donanım açısından büyümüş, aks mesafesi sedanda 262cm, hatchbackte 257cm’ye çıkmıştı. Bu ölçülerle sedanın iç ölçüleri ve ferahlığı orta sınıf otomobillerin düzeyine erişirken ABS ve 4 hava yastığı güvenlik seviyesini yükseltti. Bu nesil ülkemizde 1.5 karbüratörlü 90hp, 1.6 enjeksiyonlu 130hp ve 160hp VTEC(sadece CRX Targa versiyonunda) seçenekleriyle ithal edildi. Bu nesil sayısız diye nitelendirilebilecek motor seçenekleriyle donatıldı. Bunların arasında 1.6 litre 160hpve 1.5 litre VTEC-E 92hp dikkati çekiyordu. VTi versiyonunda kullanılan ve teknolojide çığır açan 160hp’lik motor litre başına güç rekoru kırarken, ekonomiye ayarlanmış VTEC-E versiyonu da 4 litre/100km’lere varan uzun yol performansı ile Avrupa tüketim rekorunu kırdı.

> >

1993 yılında CRX Del Sol modeli targa tavanlı ve iki koltuklu farklı bir model olarak üretilmeye başlarken ilk coupe karoser versiyonu Amerikan pazarında yerini aldı. 1995′te İngiltere’dekifabrikasından 5 kapılı liftback karosere sahip EuroCivic bantlardan çıkmaya başladı. Böylece Accord’da olduğu gibi Avrupa ve diğer pazarlar için farklı ürün politikasına geçildi.

> >

1996-2000>>

Ülkemizde de üretilen 6. nesil daha büyük ve gösterişli karoserler, zarif ve dikkat çekici farlarıyla 1995 sonunda ortaya çıktı. Sedan, coupe, iki kapılı hatchback ve beş kapılı hatchback(Eurocivic) modellere 1998′de station wagon karoserli Eurocivic eklendi. Del Sol’un üretimi 1997′de son buldu. Hacmi 1.6 litreye çıkan VTEC-E motor, ürettiği 115 beygire rağmen şehir içinde 6 litre, şehir dışında 5.2 litre gibi inanılması güç tüketim rakamlarına imza attı. Bir diğer teknolojik yenilik olan CVT(kademesiz) otomatik şanzıman, kendisine ABD’de üretilen coupe karoserde yer buldu. Ülkemizde iki ve beş kapılı hatchback ve dört kapılı sedan(yerli) karoser ve tamamı alüminyum ve 16 supaplı 1.4, 1.6 benzinli motor seçenekleri arasında en çok ilgi ve hayranlık uyandıran şüphesiz VTi versiyondu. 1600cc, atmosferik ve 160hp kelimelerini bir araya getirebilen bu “kuzu postundaki kurt”, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de hala ikinci elde en çok aranan otomobillerin başında geliyor. VTi’nin ABD versiyonu Si, coupe versiyonla 1999 yılında yollara çıktı. Isuzu’dan alınma 1.7 litre hacimli dizel motor ise Avrupa piyasasında beğeniyle karşılandı.

> >

Seri 1998′de küçük bir makyaj operasyonu geçirdi ve

donanımı zenginleştirildi.

> >

2001-2005>>

2000 yılı sonbaharında görücüye çıkan yedinci nesil Civic’teki en belirgin değişiklikler ön aksta çift salıncak sisteminden vazgeçilip McPherson sistemine dönülmesi ve burnun belirgin bir biçimde kısaltılarak iç mekana daha fazla yer bırakılmasıydı. Teknik açıdan en önemli yenilik Avrupa, ABD ve Japonya’da piyasaya çıkan Hybrid sedan oldu. Hem sedan, hem de HB modelde kullanılan yayaların aldığı darbeyi hafifleten motor kaputu otomobili sınıfında benzersiz yaptı.

> >

Aynı model yılında yenilenen Eurocivic neredeyse bir minivanın iç hacmine ulaştı ve bu konuda sınıf lideri oldu. Ülkemizde de üretilen sedan versiyon, uzayan kabin ve tünelsiz, düzayak arka koltuk sırası ile iç hacim konusunda öne çıktı. Avrupa’da satılan 1600cc benzinli motorda kullanılan 3 kademeli VTEC-II sistemi ekonomiye ve düzgün tork dağılımına yönelik olarak tasarlanmıştı ve hem ekonomi, hem de orta devirlerde güçlü çekiş sunuyordu. Bir başka yenilik, grade-logic “akıllı” otomatik şanzıman iniş ve çıkışları algılayabilen gelişmiş elektronik işletim sistemine sahipti. ABD’deki yelpaze 1.7 litre ve 2.0 litre(Si) motorlardan oluşuyordu. IMA adıyla da satılan, şehir içinde 5 litreye kadar düşen tüketim vaat eden 1.3 litre motor hacimli Hybrid versiyon CVT ve düz şanzımanlı olarak Kuzey Amerika ve Avrupa piyasasında yer buldu. İki kapılı HB formundaki Type-R, atmosferik 2000cc ve 200hp gücünde 9000d/d çevirebilen eşsiz motoru ile ülkemizdeki spor otomobil düşkünlerinin göz bebeği oldu. Güvenliğini çarpışma testlerinden aldığı yüksek notlarla kanıtlayan bu nesilde iç mekanda düşürülmüş hissi veren plastik kalitesi kimi kullanıcıdan eleştiri aldı. Ön süspansiyonda kullanılan McPherson sistemi ise kimi hayran tarafından hayal kırıklığı olarak nitelendirildi. Direksiyon sistemi ise değişken servo desteği sayesinde daha güvenli ve tatmin ediciydi.

Model: ‘72 1200GL>>

Uzunluk: 3870mm Genişlik: 1580mm Yükseklik:

1350mm

Aks mesafesi: 2200mm

Ağırlık: 606kg

Motor: SOHC düz 4 (EB1) 1169cc

Sıkıştırma: 8.6

Besleme: Karbüratör

Güç: 68hp(69ps)/5460rpm

Tork: 10.2kg-m/5460rpm

> >

> >

Model: ‘79 1460CX (E-SR)>>

Uzunluk: 3870mm Genişlik: 1580mm Yükseklik: 1350mm

Aks mesafesi: 2250mm

Ağırlık: 780kg

Engine: SOHC Sıralı-4 (EM) : 1488cc

Sıkıştırma: 8.8 Besleme: Karbüratör

Güç: 84hp(85ps)@5460rpm

Tork: 12.3kg-m@5460rpm

> >

> >

Model: ‘84 25Si (E-AK)>>

Uzunluk: 3810mm Genişlik: 1630mm Yükseklik: 1340mm

Aks mesafesi: 2380mm

Ağırlık: 815kg

Engine: SOHC Sıralı-4 (EW) : 1488cc

Sıkıştırma: 8.7 Besleme: PGM-FI

Güç: 99hp(100ps)@5800rpm

Tork: 13.2kg-m@4000rpm

> >

> >

> >

Model: ‘88 Si (E-EF3)>>

Uzunluk: 3965mm Genişlik: 1680mm Yükseklik: 1335mm

Aks mesafesi: 2460mm

Ağırlık: 900kg

Engine: DOHC Sıralı-4 (ZC) : 1590cc

Sıkıştırma: 9.5 Besleme: PGM-FI

Güç: 130ps@6800rpm

Tork: 14.7kg-m@5700rpm

> >

> >

Model: ‘92 Si-R II (E-EG6)>>

Uzunluk: 4070mm Genişlik: 1695mm Yükseklik: 1350mm

Aks mesafesi: 2570mm

Ağırlık: 1050kg

Engine: DOHCSıralı-4 (B16A): 1590cc

Sıkıştırma: 9.5 Besleme: PGM-FI

Güç: 168hp(170ps)@7800rpm

Tork: 16.0kg-m@7300rpm

> >

Model: ‘97 Type R (E-EK9)>>

Uzunluk: 4180mm Genişlik: 1695mm Yükseklik: 1360mm

Aks mesafesi: 2620mm

Ağırlık: 1050kg

Engine: DOHCSıralı-4 (B16B): 1595cc

Sıkıştırma: 10.8 Besleme: PGM-FI

Güç: 183hp(185ps)@8200rpm

Tork: 16.3kg-m@7460rpm

> >

Model: ‘02 SiR (EP) (ABD)>>

Uzunluk: 4208mm Genişlik: 1695mm Yükseklik: 1440mm

Aks mesafesi: 2570mm

Ağırlık: 1249kg

Engine: DOHC i-VTEC Sıralı-4 (K20A3): 1998cc

Sıkıştırma: 9.8 Besleme: PGM-FI

Güç: 160hp(162ps)@6500rpm

Tork: 18.2kg-m@5000rpm

Yeni Civic>>

> >

Şimdiye kadar hiçbir yeni Civic modelinde tabiri caizse “yer yerinden oynamadı”. Bu durum son nesil Civic’le değişecek gibi. Ülkemizde henüz piyasaya çıkmayan otomobilin hem Avrupa, hem de Amerika versiyonlarına basın yoğun ilgi gösterdi. Tasarımlar üzerine bol spekülasyonlar yapıldı. Üzerinde birleşilen bir konu var ki, o da Honda’nın geleneksel “etliye sütlüye dokunmayan” tasarımdan vazgeçtiği. Bildiğimiz Civic’ler hep sağlamcı, kimsenin yadırgayamayacağı, ergonomik ve çok kısa sürede alışabileceğimiz otomobillerdi. Artık bu durum sona erdi. Her iki model de son derece cesur ve iddialı. Konfor seviyesinde bir sıçrama gözleniyor. Zaten sınıfının en verimlileri olan motor ve şanzımanlar ise daha da verimli motorlarla değiştirilmiş. Fiyat aralığı da teknik donanıma paralel olarak bir miktar yukarı çekilmiş. Yeni Civic’in yollarımızda göründüğü gün herkesin ilgi odağı olacağı belli gibi.

> >

Otomobil şimdilik üç ayrı karoser tipiyle üretiliyor. Avrupa pazarı için beş kapılı bir hatchback, Kuzey Amerika pazarı için sedan ve coupe. Bunun yanında sedan gövdeli Civic Hybrid Avrupa’ya da ihrac ediliyor. ABD’nin Motor Trend dergisi yeni Civic’i 2005 yılının otomobili seçti.

> >

> >

Yeni Eurocivic:>>

> >

Yeni Civic’in dış tasarımı marka fanatiklerini şaşırtıcı derecede özgün ve çarpıcı. Tasarımcılar eski beş kapılı Civic’in sınıf lideri iç hacmini daraltmadan sportif ve çekici bir görünüm elde etmeyi hedeflemişler ve bunu başarmışlar. Üstelik otomobilin toplam uzunluğu ve aks mesafesi birkaç santim kısalmasına rağmen kabin ve bagaj daha geniş. Eskiden olduğu gibi yine arka koltukta düz bir zemin var. Dış tasarımda üçgen egzoz uçları ve ön sis farları dikkat çekiyor. Arka kapıların küçük camları ve kapı kollarının cam çerçevesine gizlenmesi otomobilin bir coupe olduğu illüzyonunu yaratıyor.

İki kademeli arka camda silecek olmayışı ilginç. Her ne kadar iki kademeli yapısı silecek ihtiyacını ortadan kaldırıyor diye düşünsek de, gelen şikayetler sonucu kısa süre sonra donanım listesine bir arka silecek eklenecek gibi gözüküyor.

> >

Yeni Civic’in kabini bir uçak kokpitini andırıyor. Sedan model daha sade iken hatchback model büyük navigasyon ekranı ile birlikte çok farklı görünüyor. Sol tarafta kocaman kırmızı marş düğmesi dikkat çekiyor. Renkli grafiklere sahip devir göstergesi, sayısal hız göstergesi ve renkli iç aydınlatma kokpiti özgün yapan özelliklerden. Bagaj hacmi yaklaşık 150 litre artarak 485 litreye ulaşmış. Kullanışlı bagaja Jazz’dan bildiğimiz oturak sırası ve sırtlığı katlanabilen arka koltuk eklenince çok değişken bir iç mekan ortaya çıkıyor.

> >

Standart güvenlik donanımı çok geniş. Yaya yaralanmalarını azaltan darbe emici motor kaputu, ön ve arka baş hava yastıkları, elektronik denge kontrol sistemi, elektronik fren yardımcısı ve fren gücü dağıtıcısı, arkadan çarpmalarda kamçı etkisini azaltan aktif ön koltuk başlıkları başlangıç modelinde standart olarak geliyor.

> >

Konfora dönük donanımda ise direksiyondan kumandalı CD değiştirici, soğutmalı torpido gözü, çift bölgeli otomatik klima, ses komutlu navigasyon sistemi(ülkemizde yok), bluetooth telefon bağlantısı, 17 ve 18 inç alaşım jantlar gibi yenilikler göze çarpıyor.

> >

Otomobil Avrupa pazarlarında 1.4 ve 1.8 benzinli, 2.2 dizel motorlarla satışa sunuldu.

> >

1.4 82HP/5700 devir, 119Nm/2800 devir>>

Jazz’dan tanıdık i-DSI(çift bujili, sıralı ateşlemeli) motor. Eski nesildeki 1.4 motordan biraz daha zayıf ve çekmesi gereken ağırlık daha fazla. Zorlamadıkça oldukça atik, fakat performanslı kullanım talebine, özellikle devir isteğine çok iyi karşılık vermiyor. Şehir içi tüketimi 7.8, şehir dışı tüketimi 5 litre dolaylarında.

> >

1.8 140HP/6300 devir, 174Nm/4300 devir>>

Standart 6 ileri vitesle gelen i-VTEC motor her devirde oldukça canlı çekiş sağlamakla birlikte çok titreşimsiz ve gürültüsüz çalışıyor. İ-VTEC sistemi kam profilini eski nesilde olduğu gibi üç kademeli olarak değil, kesintisiz değiştiriyor. Otomobil 1200 kilograma yaklaşan ağırlığıyla 0-100 hızlanmasını 8.9 saniyede tamamlıyor. Hacmine göre başarılı emisyon değerlerine sahip. Şehir içinde 8.4, şehir dışında 5.5 litre ile tutumlulukta 1.6 benzinlilerle yarışan motor, yüksek vergi dilimi nedeniyle Türkiye pazarında yüksek talep görmeyecek.

> >

2.2 D 140HP/4000 devir, 340Nm/2000 devir>>

En güçlü model. İlk olarak Accord’da kullanılan yüksek teknoloji ürünü motor, Accord’daki kadar olmasa da sessizliğiyle basından övgü alıyor. 0-100 hızlanması 8.4 saniye. 1230kg’lık ağırlık ve standart 6 ileri şanzımanla ortalama 5 litre/100km tüketime sahip.

Bilindiği gibi aşırı doldurmasız çalışan dört zamanlı bir motorun emdiği hava miktarı silindir hacmine eşit değildir. Bu miktar aşağıdaki nedenler yüzünden azalmaktadır;
a) Silindirin belli bir kısmı , daha önceki çevrimden kalan artık gazlarla işgal edilmiştir.
b) Artık gazlar ve yanma odasının sıcak çeperleri tarafından ısıtılması sebebiyle , emilen havanın özgül ağırlığı azalmaktadır.
c) Emme subapındaki direncin tesiri. Bu tesir özellikle yüksek devirli motorlarda oldukça önemlidir.
Eğer motora sıkıştırılmış ve mümkünse soğutulmuş hava sevk edilirse , silindirdeki hava ağırlığı artırılmış olur. İlaveten daha üst bir basınçta silindire giren hava yanma odasının artık gazlardan temizlenmesini temin eder.

a)Turbocharge(Türbin enerjisi motora)

b)Supercharge(Türbin enerjisi motora)

c)Mekanik charge (türbin enerjisi dışarıya)

a) ‘Direkt’ aşırı doldurmalı iki stroklu bir Diesel motorun çalışma şeması. D-iki stroklu bir Diesel motoru , T-eksoz gazlarıyla çalışan bir türbin , V-eksoz türbinine doğrudan doğruya bağlanmış olan kompresör , Ne-Faydalı güç veren mil
b) ‘Yüksek doldurmalı’ iki stroklu bir Diesel motorunun çalışma şeması. D-Diesel motoru , K-kompresör , T-türbin , G-eksoz türbiniyle ile Diesel motor arasındaki transmisyon , Ne- Faydalı güç veren mil
c) ‘Muharrik gaz usulü’ D-iki stroklu Diesel motoru , V-aksıyal kompresör , G-Kompresör ile Diesel motor arasındaki transmisyon , T-Türbin , Ne- Faydalı güç veren mil
Böylece termodinamik yönden aşırı doldurmanın tesiri birkaç bakımdan faydalıdır.
1) Yanmaya mahsus hava ağırlığının artırılması,
2) Artık gazların süpürülmesi,
3) Yanma odasının bütün kısımlarının soğutulması
Havanın artırılmış ağırlığı , sıcaklıklar artırılmadan yakıtın daha büyük bir miktarının yanmasına sebep olur. Bu esnada ısı debisi genellikle daha küçüktür ve ancak gücün %50-70 kadar artırılması halinde aşırı doldurmasız motorunkine eşit olmaktadır. Diğer taraftan krank biyel mekanizmasının , krank milinin ve yataklarının da zorlanmaları normal sınırlarda tutulabilir. Gerçekte aşırı doldurmalı bir motorun diyagramı normal motorunkinden daha büyüktür. Gücü takriben %60 kadar artırılmış aşırı doldurmalı bir motor , eksoz sıcaklığı ve soğutma suyunun sıcaklığı bakımından aşırı doldurmasız motora denktir. Aşırı doldurmalılar sürekli bir rejimde çalışırlar. Bu tip motorlar ayrıca üst yükleme kabiliyetine sahiptir. Büchi sistemine göre aşırı doldurmalı motor , üst yükleme bakımından adi motora nazaran daha iyi şartlarda bulunmaktadır.
Aşırı doldurma havasının hazırlanması , tabiki belli bir enerji sarfiyatına ihtiyaç göstermektedir. Bu ihtiyaç aşırı doldurma derecesiyle yani gücün artırılmasıyla büyümektedir. Aşırı doldurmanın ekonomik olması bakımından sözü edilen enerjinin dışardan verilmesi tavsiye edilmez. İşte bunun için Büchi sisteminde aşırı doldurma havası kompresörü , eksoz gazları enerjisinden istifade eden bir gaz türbini tarafından tahrik edilir.
Dört stroklu Diesel motorlarında bilindiği gibi , eksoz subapı açıldğı anda , eksoz gazları nisbeten yüksek basınca ve oldukça mühim bir ısı enerjisine sahiptirler. Gaz türbininde genişleme atmosfer basıncına kadar devam ettirilir. Şekil .3teki 1541 alanı

Şekil 1.3 Eksik genişleme kaybının p,V diyagramında gösterilişi

Dolayısıyla atmosferik motorda kaybolan enerjiden yararlanılmış olur. Sistem şematik olarak şekil 1.4’te gösterilmiştir. Aynı mil üzerinde bulunan kompresör ve eksoz gazlarıyla çalışan türbin tek bir grup , aşırı doldurma grubunu teşkil eder. Şekilden görüldüğü gibi herhangi bir dış enerji kaynağı veya herhangi bir otomatik ayarlama kesinlikle mevcut değildir. Aşırı doldurma grubu direkt olarak motora bağlıdır. Kompresör çarkında sıkıştırılan hava emme borusundan ve sonrada emme subapından silindire gönderilmektedir. Şekil 1.4’te pistonun Ü.Ö.N’da bulunduğu an tespit edilmiştir. Emme ve eksoz subaplarının ikisi birden bir müddet açık bulundurulur. Bu esnada silindire giren basınçlı hava , yanma odası hacminin artık gazlardan şiddetli bir şekilde süpürülmesini ve silindir kafasının , piston yüzünün ve eksoz subapının soğutulmasını sağlar. Bundan sonra eksoz subapı kapatılır ve bütün silindir sıkıştırılmış taze hava ile doldurulur.
Eksoz türbini ile tahrik edilen aşırı doldurma grubu her yükleme rejimine kendiliğinden uymaktadır. Yük artırılınca silindire fazla yakıt püskürtülür , eksoz gazlarının miktarı büyür böylece eksoz türbini fazla güç verir ; türbin çarkı hızlanır ve buna direkt olarak bağlı olan kompresör daha yüksek basınç altında daha büyük hava debisi temin eder. Motorun her yükleme rejimine karşı , aşırı doldurma grubunun belli bir devir sayısı karşılık gelir.

GİRİŞ:

Atmosferik motorlarda(havanın silindire motorun kendi vakum basıncıyla alındığı motorlar) hava veya hava yakıt karışımı silindirlere pratik olarak pistonun Ü.Ö.N’dan A.Ö.N’ya olan hareketi sırasında oluşan emme ile alınır. Bu emme işlemi sırasında giren hava veya karışım miktarı emme manifoldunun ve subapının direnci , kesit daralma ve genişlemesi gibi konstrüktif sebepler yanında , silindirlere hava veya hava yakıt karışımının dolması için(müsaade edilen) subapın açık kalma süresinin kısalığı , silindirin içersinin sıcak olması , eksoz sonunda artık gazların kalması nedeniyle silindirin giriş şartlarında alabileceği maksimum değere ulaşamaz.

AŞIRI DOLDURMA:

Silindirler içine atmosferik motorlardan daha fazla hava gönderme işine aşırı doldurma denir.
İçten yanmalı motorlarda elde edilen güç:
1) Belirli bir zamanda silindire alınan hava miktarına,
2) Bu havanın silindirde tamamının kullanılmasına ,
3) Motor iş çevriminin termik verimine ,
4) Püskürtülen yakıtın miktarına bağlıdır.
Silindire alınan havanın artırılmasıyla daha fazla yakıt yakabilme imkanı doğacağından motorun gücü arttırılabilir.Eğer motor kendi emme stroku içinde , istenen güce uygunyakıtı yakacak yeterli havayı temin etmiyorsa , bu durumda herhangi bir aşırı doldurma sistemi ile silindire daha çok hava gönderilir. Böylece hem daha fazla yakıt yakılarak motorun gücü artırılır , hemde eksoz gazlarının motordan atılması daha kolaylaştırılır.
Dört zamanlı motorlarda aşırı doldurma kullanıldığı zaman , subap bindirmesi artar ve yakıt pompası eleman çapı büyür. Örneğin normal emişli 4 zamanlı bir motorda subap bindirmesi dir. Aşırı doldurmalı sistemlerde ise civarındadır. Bu durum emme subapını daha erken açıp eksoz subapını daha geç kapamakla temin edilir.
Aşırı doldurmaların temin ettiği fazla hava , fazla yakıtı gerektirir. Bu da silindire püskürtülen yakıt miktarını artırmakla mümkün olacağından , yakıt pompası piston çapının büyümesi gerekir.

Aşırı doldurmanın faydaları:
1) Motorlarda küçük boyut ve ağırlığa karşı yüksek güç elde edilir.
2) Maliyette tasarruf sağlar.
3) Yakıt ekonomisi sağlar.
4) Yüksekliğin kötü etkilerini yok eder. Zira hava yoğunluğunun düşmesi sebebiyle aşırı doldurmasız bir motor 3000m yükseklikte normal gücünün %25’ini kaybeder.

AŞIRI DOLDURMA ÇEŞİTLERİ VE ÇALIŞMALARI:
Aşırı doldurma havası için kullanılan pompalara teknikte kompresör denir. Bunlar:
a) Tahrik şekline göre,
b) Yapılarına göre olmak üzere iki grupta incelenir.

a) Güç kaynağına göre kompresörler:
1- Motordan hareket alan kompresörler : Bu kompresörler dişli , zincir veya kayış vasıtası ile motordan hareket alarak çalışır. Bunlar superchargerlardır.
2- Ayrı bir güç kaynağından hareket alan kompresörler: Bu kompresörler ayrı bir kaynaktan güç alır. Bu kaynak genellikle elektrik motorudur.
3- Eksoz gazıyla çalışan kompresörler: Bunlar turbochargerlardır.

b) Yapılarına göre kompresörler:
1- Pozitif hareketli kompresörler: Roots tipi olup iki veya üç kanatlıdırlar. Dönme hareketini dişli sistemi ile motordan alırlar. Daha ziyade düşük devirlerde çalışırlar.
2- Santrifuj hareketli kompresörler : Santrifuj sıvı pompalarına benzerler. Yüksek devirlerde çalışırlar. Bir türbin veya ayrı bir motor ile döndürülürler.
3- Turbocharge doldurucuları: Bu doldurucular eksoz gazında bulunan artık enerjiden yararlanılarak çalışırlar. Pek çok tipleri vardır. En çok kullanınlanı BÜCHİ SİSTEMİ’dir.

Aşırı besleme sistemlerinden olan supercharger ve turbocharger sistemleri aynı amacı farklı yollardan gerçekleştiren iki ayrı sistemdir. Bu iki sistemde pompa yada kompresör denilen ana elemandan oluşur. Salyangoz(Head unit) şeklindeki bu ana ünitenin amacı belli bir devirde döndüğünde ; üzerindeki pallerin yardımıyla ortamdan devriyle orantılı miktarda hava çekmektir. Turbocharger sisteminin salyangozu çift taraflıdır ; supercharger sistemlerinin ise genellikle tek taraflıdır.

Turbocharger sistemlerinin salyangozunun çift taraflı olmasının nedeni ; bir tarafının türbin diğer tarafınınsa pompa görevi yapmasıdır. Türbin kısmı eksoz manifoldunan tahrik alarak belli bir devre ulaşır ; aynı mil üstüne yataklanmış pompa kısmıysa türbin tarafının mile ilettiği tahrikle belli bir devre ulaşarak ortamdan hava emişini sağlar ve emme manifolduna yollar. Böylece turbocharger sistemiyle yanma odasına aynı birim zaman aralığında atmosferik motordan daha fazla hava sokulmuş olur.

Supercharger sistemlerinde ise eksoz manifoldundan tahrik alınmaz. Bu sistemler doğrudan krank milinden tahrik alırlar. Krank milinden aldıkları tahrik kullanılan ara iletim elemanına göre değişir. Bu ara iletim elemanları;

* Dişli çark sistemleri
* Kayış-kasnak sistemi
* Zincir-kasnak sistemi olabilir

Bu iki aşırı besleme sistem tahrik oluş şekillerinin farklılıklarından dolayı ; aynı motor hacmi ve malzemeye sahip Otto(benzinli) veya Diesel(dizel) motorlarda farklı güç katkısında bulunurlar. Turbocharger sistemleri eksoz gazını kullanmasından dolayı motorun gücünden çalmaz ; ancak supercharger sistemleri doğrudan krank milinden tahrik olduğundan motora sağladığı gücün bir kısmını harcar. İki sisteminde kullanıldıkları yer ve koşullara göre avantaj ve dezavantajları mevcuttur.

Turbocharge sistemlerinde kullanılan çarkların görünüşü:

Turbocharge sistemlerinde kullanılan ana ünitenin(Head unit) şematik gösterimi:

Turbocharge sisteminin motora uygulanışının şematik gösterimi:

Hayatımızın hemen her alanına girmiş olan motorlar ihtiyaçları karşılamak için gün geçtikçe geliştirilmiş ve güçlendirilmiştir. Mühendisler ve bilim adamları motorları geliştirmek ; insan ihtiyaçları doğrultusunda güçlendirmek için pek çok yönteme başvurmuşlardır.

Silindir sayısını artırmışlar. (3silindirli ,4silindirli ,5silindirli ,6silindirli ,8silindirli ,10silindirli ,12silindirli) Silindir dizilimleriyle oynamışlar. (Sıralı, V dizilimli, wankel dizilim…) Değişik motorlar imal etmeyi denemişler. (Wankel, Boxer…)

Günümüzün motorlu taşıtlarında kullanılan motorlardan elde edilen güçlere bakıldığında , gücün motor hacmiyle doğru orantılı olarak arttığını görmekteyiz. (Güncel örnekler: Renault’un kullandığı 1400cc 75bhp sıralı 4silindirli motor , Honda’nın kullandığı Dohc1600cc Vtec 110bhp sıralı 4silindirli motor ,Opel’in kullandığı Ecotec2000cc 136bhp sıralı 4silindirli motor…) Motor hacmi büyük motorlar ; yapımının zor olması , maliyetlerinin yüksek olması , konstrüksiyonlarının karmaşık olması gibi dezavantajlara sahiptirler. Ayrıca Dünya’daki petrol rezervlerinin hızla tükenmesi büyük hacimli motorların üreticiler tarafından tercih edilemez hale gelmesini sağlamıştır.

Tüm bu koşullar mühendisleri aşırı besleme sistemlerini kullanmaya yöneltmiş ve supercharger (süperşarj) , turbocharger (turboşarj) sistemlerini motorlarda kullanmaya başlamışlardır. Bu sistemler sayesinde daha yüksek güçleri düşük hacimli motorlardan elde etmek mümkündür. Aşırı beslemeli motorları üretmek büyük hacimli motorlara nazaran daha kolay ve ucuzdur. Ayrıca aynı güçteki büyük hacimli motorlardan daha az yakarak yakıttan tasarruf sağlarlar.

Atmosferik motorların çalışma basıncı , çalıştığı ortamın hava basıncıdır. Bu değer yaklaşık olarak 1atm civarındadır. Pistonun emme strokuna başlamasıyla oluşan vakum basıncıda bu basınca eşittir. Yani atmosferik motor silindir içerisine havayı 1atm’nin altında bir değerde alır. Aşırı besleme sistemlerinin amacıysa atmosferik motorların yanma odasına daha fazla sokmaktır. Turbocharger ve supercharger sistemleri yanma odasına daha fazla hava sokarak yakıtın tam ve yüksek verimle yanmasını sağlarlar. Turbocharger ve supercharger sistemleri aynı işi farklı yollarla yapan aşırı besleme sistemleridir.Bundan sonraki kısımlarda bu iki sistem hakkında bilgi verilecektir.

Tork araç motorlarındaki moment kuvvetidir. Bir başka deyişle gücün uygulanma şeklidir. Pistonlar krank miline ne kadar büyük momentle itme kuvveti uygularsa tork da o kadar fazla olur. Dizel motorlarda piston kol uzunluğu benzinli motorlardakinden daha uzun olduğundan dizel motorların torku daha yüksek olur.

Pratik olarak anlatmamız gerekirse bir adamı devirmek için 2 kişi aynı gücü kullanacak. Birisi adamı bacağından itekledi diğeri ise omuzundan. Omuzdan itekleyenin verdiği zarar daha fazla olacaktır, hatta belki devirebilecektir. Ama bacaktan itenin pek de şansı yok. Daha çok güç uygulaması gerekecektir.

Yani kısacası tork, aracın az güçle ne kadar çok iş yapabileceği anlamına gelmektedir. İşte bu sebeptendir ki dizel motorlar daha iyi çekişe sahip olur az devirle daha çok iş yapabilir ve daha az yakarlar. Tabi bu kanunda işten kazanç hızdan biraz kayıp sağlamaktadır. Zira dizel motorlar piston kolu uzunluğu sebebiyle yüksek devirlere çıkamazlar. Ama düşük devirle işi bitirmesini de bilirler.

Umarım tork merakınızı giderebildim. Bir örnek daha vermemiz gerekirse, 70bg gücünde 2 aracımız var. Birinin torku diğerinden daha yüksek. Bu araçlar birbirlerine bağlandığında torku yüksek olanın diğerini götürebilme şansı daha fazladır. Torku yüksek olanın daha hızlı gitmesi olasıdır fakat aynı hıza çıkabilseler bile düşük torklu olanın arkadan geleceği kesindir. Yokuş yukarı yapılan yarışta ise torku yüksek olan garanti kazanandır.

İSTANBUL

-A-C TUNING

Tel: 0212 545 79 67

-AKTEPE SOUND

Tel: 0212 526 80 62

-AMK TUNING

Tel: 0 212 632 90 49

-ARSE TUNING

Tel: 0 212 633 42 43

-ATEŞ OTOMOTİV

Tel: 0 216 414 39 74

-AUDIO ZONE

Tel: 0 212 466 42 72

-AUTODROM

Tel: 0 216 394 42 41

-AUTO SHOP

Tel:0 212 275 40 40

-BB TUNING

Tel: 0 216 474 21 21

-BENLİOĞLU OTOMOTİV

Tel: 0 216 345 56 82

-BİRLAS MOTORSPORT

Tel:0 212 281 08 43

-BİRLAS MOTORSPORT A.YAKASI

Tel:0 216 411 90 34

-Binyıl Otomotiv

Tel: 0 212 586 40 63

-BTG

Tel: 0 212 276 19 01

-BTG-A.YAKASI

Tel: 0 216 418 49 06

-BTG MEGASHOP

Tel: 0 216 369 24 00

-BY POWER GARAGE

Tel:0 212 441 73 55

-BYS TUNING

Tel: 0 212 529 89 89

-CAR POWER

Tel: 0 212 570 34 88

-CMS SHOP

Tel: 0 212 416 47 87

CRM PERFORMANCE

-Tel: 0 212 565 92 01

-DRIVER’S SEAT

Tel: 0 212 276 21 11

-ED PERFORMANS

Tel: 0 216 483 77 17

-ELİF TUNING

-Tel: 0 216 353 03 95

-ESTREMO TUNING

Tel: 0 216 658 78 00

-EXTREME SOUND

Tel:0 212 442 31 39

-FAYMAN OTOMOTİV

Tel:0 212 270 16 71

-FORM ELEKTRONiK

-GOOFY MOTORSPORT –RIFAT USTA

Tel: 0 212 286 0359

-ISY POWER

Tel: 0 212 276 26 41

-HIGH END CUSTOMS

Tel: 0 212 286 32 54

-HÜNER KAMŞAFT

Tel: 0 212 567 51 15

-JSV RACING

Tel: 0 212 321 27 00

-LASER TUNING

Tel: 0 216 464 15 65

-MANTAR TUNİNG - GKM GARAGE- TUNA SERVİS

Tel: 0216 - 565 15 98, 0216 - 565 94 75
Gökmen YILMAZ
Göztepe Sanayi Sitesi Yumurtacı Abdibey Cd. No:72

-MEDİCAR

-MERSA TUNING

Tel: 0 212 642 69 69

-MERT OTO-SUAT

Tel: 0 216 348 3537

-OKTAYKAN POWER

Tel: 0 212 276 24 58

-OLTAŞ

Tel:0 212 612 72 72

-OMSA PRIME

Tel:0 216 557 99 39

-OPS TUNING

Tel: 0 216 450 02 83

-OTO EROL

Tel: 0 212 276 66 61

-OTO ERBAYLAR

Tel: 0 212 589 85 84

-OTO SERKAN

Tel: 0 216 330 10 33

-PAŞAOĞLU MOTORSPORT

Tel:0 212 276 41 69

-PAŞA TUNING

Tel: 0 212 493 09 30

-PENTA OTO

Tel: 0 216 449 09 04

-PERFORMANCE CAR

Tel: 0 216 336 83 02

-PIT STOP

Tel: 0 216 471 72 51

-POWERSHOP

Tel:0 212 328 16 23-24

-RACER CORNER-FATIH

Tel: 0 212 276 89 02

-RACING EDGE

Tel: 0 212 482 46 12

-RAYBAHN OTO KORUMA

Tel: 0 212 543 94 00

-RC ONE RACING

Tel: 0 216 450 13 12

-ROK DESIGN

Tel: 0 216 474 21 21

-RPM

Tel: 0 216 418 87 67

-SOUND STATION-TUNING

Tel: 0216 449 15 09

-SPORT GARAGE

Tel: 0 216 428 06 83

-SPIDER AERODİNAMİK

Tel: 0 212 586 87 86

-SR TUNING

Tel: 0 212 276 15 61

ST DESING & TUNING

Tel: 0 212 671 10 51 - 52

-SUNROOF CENTER

Tel: 0 212 286 16 16

-TEKELER TUNING

Tel: 0 212 632 16 42

-TEKNO OTO

Tel: 0 212 588 30 52

-TORQUE TUNING

Tel: 0 212 286 28 87

-TUNING GARAJ BAHCELIEVLER

Tel: 0 212 442 76 20

-TUNING GARAJ MASLAK

Tel: 0212 276 67 32

-V.WOICE

Tel: 0 212 643 33 33

-YAŞAR ELEKTRONiK

Tel: 0 212 442 53 56

-YED EQUIPMENT

Tel: 0 212 585 63 30

-YILDIZ TUNING

Tel: 0 212 285 94 04

-YİĞİT OTOMOTİV

Tel: 0 212 615 12 82

ANKARA

-BTG

Tel:0 312 284 70 55

-FIFTY TUNING

Tel: 0 312 394 30 44

-FINSPEED

Tel: 0 312 286 78 52

-FM TUNING

Tel: 0 312 309 71 12

-IBS MOTORSPORT

Tel: 0 312 287 88 00

-LECSPORT

Tel: 0 312 312 48 02

-MOTOTRONİK

Tel: 0 312 385 82 61

-OTOSPORT

Tel: 0 312 278 58 08

-POWERTECH

Tel: 0 312 213 22 12

-PROSHOP

Tel: 0 312 278 58 08

-RPM OTO

Tel: 0 312 278 10 65

-RS GARAJ

Tel: 0 312 447 31 50

-STREET ART

Tel: 0 312 222 05 02

ADANA

-GT TUNING

Tel: 0 322 232 62 22

ANTALYA

-QUANTUM PERFORMANCE CENTER

Tel:0 242 725 44 10

-PIT STOP TUNING

Tel: 0 242 335 33 38

-ZIRVE TUNING

Tel: 0 242 221 35 40

BURSA

-X-TREME TUNING

Tel: 0 224 273 42 80

-IMAGE DESIGN

Tel: 0 224 271 65 50

-TOMURCUK TUNING

Tel: 0 224 441 12 41

İZMİR

-BEST SERVIS

Tel: 0 232 435 23 96

-BARIS TUNING

Tel: 0 232 486 75 84

KAYSERİ

-POWERMAX

Tel: 0 352 332 14 13

-A.N.C BEST TUNING

Tel: 0 352 332 21 87

KONYA

-AUTOSPORT TUNING

Tel: 0 332 236 59 48

-CAR CARE CENTER

Tel:0 332 238 99 71

-SPEEDSTORE

Tel: 0 332 236 0535

TRABZON

-SOUND STATION

Tel: 0 462 334 17 60

YAPILAN İŞLEMLER: (carbon fiber parçalar)
-CF csl bagaj
-CF gtr ön kaput
-CF ön böbrekler
-CF yan ızgaralar
-CF ön tampon altı lip
-CF arka difüzör
-CF komple iç kaplama
-CF ön, arka, 4 jant bmw armaları
-CF ayna kapakları

DIŞ KISIM:

-m3 csl ön tampon
-m3 ön yan çamurluklar
-m3 arka tampon
-m3 yan aynalar
-arka çamurluk şişirme (3.5 cm)
-kırmızı angel eyes
-siyah zeminli farlar
-ledli stop
-sonar siyah zeminli ön sinyaller
-krom kaplamaların siyaha çevrilmesi
-ön:235-3519×8.5 arka:265-30-19×9.5 jantlar

YÜRÜYEN AKSAM:
-ACS kule gergisi
-BREMBO fren diskleri(ön-arka)
-BORLA cat back komle egzoz

İÇ KISIM:
-ACS pedal seti +sol ayak dayama
-ACS el freni tutamağı+ vitez topuzu
-büyük boy ekran
-NİO c520 navi
-g-tecgh

eski stra turbo- yeni 21 el 905