Archive for the ‘Tuning Dökümanlar’ Category

1.

Kesinlikle içkili olarak otomobil kullanmayın. En azından kendinize bir limit belirleyin ve bu limite yaklaştığınızda içmeyi bırakın. Içkili olarak sürüş esnasında refleksleriniz zayıflamış olacak ve direksiyon başındaki tepkileriniz çok daha yavaş gerçekleşecektir.
2.

Emniyet kemerinizi mutlaka takınız. Hayatınızı kurtaracak bu kadar basit bir uygulamada �sıkılıyorum� mazereti kabul edilebilir mantıklı bir mazeret değildir. Emniyet kemerini hiç takmamanın yanında yapılan bir diğer hata da emniyet kemerini otoyolda takmak, ancak şehir içinde ya da gidilecek semte yaklaşıldığında �nasıl olsa geldik� mantığıyla otomobil henüz durmadan emniyet kemerini çıkartmaktır. Kazanın emniyet kemerinin çıkarıldığı an ile otomobilin park edildiği ana kadar geçen bu süre zarfında gerçekleşmeyeceğini kimse garanti edemez. Hatchback otomobillerde 8 km/h gibi son derece düşük süratte yapılan �geri viteste direğe çarpma� testinde, çarpmanın etkisiyle birçok otomobilin arka tamponlarının içeri göçtüğünü, hatta bazılarının camlarının çatladığını biliyor musunuz? Çoğumuzun dikkate almaya değer görmediği süratlerde gerçekleşen kazaların bile ciddi yaralanma ve hatta ölümlere sebebiyet verebileceğini unutmayalım.
3.

Farlarınızı gece gündüz açık tutunuz. Bu, halk arasında her ne kadar �görmemişlik�, �hava atma� ya da �dikkat çekme amacıyla yapılan bir hareket� olarak görülse de, olası bir tehlike durumunda farı yanan araçların trafikteki diğer sürücüler tarafından farı yanmayanlara göre çok daha çabuk farkedileceğini unutmayın.
4.

Direksiyon başındaki oturma pozisyonunuzu iyi ayarlayın. Otomobil kullanmak son derece ciddiyet göstermek gereken bir iştir ve otomobil yatak odanız değildir. Birçok otomobilde gördüğümüz neredeyse 45 derecelik açıyla geriye doğru yatırılmış koltuklar hem sürüş konsantrasyonunu azaltacak ve tehlike anında vereceğiniz tepki süresini uzatacak, hem de kaza anında tehlike arzedecektir. Yatık olmayan ancak aşırı derecede geri alınmış koltuklar ise yine direksiyon başında verilen tepkileri geciktirmekten başka bir işe yaramayacaktır.
5.

Sürüş esnasında direksiyon daima iki el ile birden ve saat 9:15 pozisyonunda tutulmalıdır. Koltuğun direksiyona olan mesafesi, kollar yaklaşık 45 derecelik bir açı yapacak şekilde ayarlanmalıdır.
6.

Otomobil kullanacağınız ayakkabılar: ne aynı anda iki pedala birden basacak kadar aşırı geniş, ne hissi azaltacak kadar aşırı kalın tabanlı, ne de ayakların hareketini engelleyecek kadar uzun topuklu olmalıdır. Eğer bu durumlardan bir veya birkaçı mevcut ise daha sakin ve tehlike arzetmeyecek bir sürüşle yolculuk tamamlanmalıdır.
7.

Kalabalık (Otomobilin içinde çok sayıda kişinin bulunduğu) yolculuklar en tehlikeli yolculuklardır. Gerek görüşün kısıtlanması, gerekse yolcuların konuşma ve hareketlerinden dolayı konsantrasyonunuzun tek başınıza otomobil kullanırken olduğu kadar yoğun olamayacağından hareketle bu tip yolculuklarda maksimum dikkati sarfetmeniz sizin ve yolcularınızın yararına olacaktır.. Özellikle sollama ve şerit değişimlerinde..
8.

Kalabalık yolculuklarda eğer arka koltuğa 3 kişi oturmak mecburiyetinde kalırsa ortaya en kısa boylu olanın oturması en mantıklı çözümdür. Dikiz aynasını kullanacağınız zamanlarda daha iyi bir görüş için yardımcı olacaktır.
9.

Yağmurun yağmaya başladığı ilk anlarda ve mıcırlı yollarda son derece dikkatli olun. Normalin çok az üzerinde sürat yapıyor dahi olsanız özellikle mıcırlı yollarda yoldan nasıl çıktığınızı anlamazsınız bile
10.

Bisikletlilere her zaman dikkat edin ve yanlarından geçerken mümkün olduğunca yavaşlayın. Ülkemizde henüz bisikletlilere ayrılmış özel yollar yoktur ve her ne kadar yolun sağından gidiyor dahi olsalar kendileriyle aynı şerit üzerinde olduğunuzu unutmayın.
11.

Yollara kesinlikle güvenmeyin. Ülkemiz yollarında çoğu viraj ya eğimsiz, ya da daha kötüsü ters eğimlidir. Hızınızı iyi ayarlayın.
12.

Arabanız kirli bile olsa, iyi bir görüş için en azından ayna ve camlarınızı temizleyebilirsiniz.
13.

Kazayı yaptıranın genelde aşırı hız olduğu söylense de, özellikle şehir içi trafikte hıza dayalı kazanın asıl sebebi genel olarak hızlı gitmekten çok trafiğin normal akışından hızlı gitmektir. TEM otoyolunda tüm otomobiller 180 km/s hızla giderken sorun nisbeten daha azdır, ancak bütün otomobiller 90km/s ile giderken siz 180 km/s ile gidiyorsanız tehlikenin özellikle sizin açınızdan çok daha büyük olduğunu söyleyebiliriz. Tabi kaza sırasında zarar verdiğiniz diğer otomobilleri saymazsak.. Yine aynı şekilde, hızla giden trafikte eğer siz trafiğin geneline göre son derece düşük bir süratte seyrediyorsanız trafiğin geneli için son derece büyük bir tehlike yaratıyorsunuz demektir.
14.

Kesinlikle kimseyle yarışmayın. Yarış kaza getirir. Siz çok iyi ve son derece dikkatli bir sürücü olabilirsiniz ancak diğer sürücünün yapacağı bir hata, diğer otomobillerin de karışacağı bir kazayla sonuçlanabilir.
15.

Önünüzdeki otomobi ille olan takip mesafesini iyi ayarlayın. Kesinlikle yakın takip yapmayın.
16.

Yolculuk boyunca vitesi hiç bir zaman boşa almayın.
17.

Aynaları muhakkak kullanın.
18.

Eğer ABS sistemi varsa frene basmaktan korkmayın. Freni pompalamak, öne engel çıktığında önce frene basıp bırakmak, sonra tekrar basmak gibi teknikler sadece ABS fren sistemi olmayan otomobiller için geçerli eski tekniklerdir.
19.

Pedal kısmında ayaklarınızın hareketini engelleyecek nesneler bırakmayın.
20.

Bakım sırasında ön konsola torpido parlatıcı sprey uygulamayın ve yolculuk esnasında bu kısımda kutu mendil, kaset, CD gibi cama yansıması muhtemel hiçbir şey bulundurmayın. Aynaya CD asmak gibi ön konsola kutu mendil koymak da sadece ülkemiz sürücülerine has bir alışkanlıktır.
21.

Özellikle güneşin karşıdan alındığı yolculuklarda kullanmak üzere arabanızın torpido gözünde mutlaka bir güneş gözlüğü bulundurun.
22.

Sinyalleri kullanın. Sinyal kullanmamak sadece minibüs, özellikle de taksi sürücülerine has alışkanlıklardır.
23.

Kırmızı ışıkta yaya geçidi üzerinde değil, yaya geçidinden önce durun. Böylelikle hem yayalar kendilerine ayrılmış olan şeritten rahatça karşıya geçecekler, hem de ilk araba olduğunuzu var sayarsak siz yeşil ışığı görebilmek için sunroof�tan bakmak zorunda kalmayacaksınızdır. Böyle bir durumda arkanızdaki araç bir minibüs veya taksi ise muhtemelen önde kendisine göre bir araçlık yer bıraktığınız için size korna çalacaktır. Muhatap olmayın.
24.

Tümsek veya çukurlardan geçerken arkadaki trafiği de kontrol etmek sureti ile mümkün olduğunca yavaşlayın, ancak tam üzerinden geçerken ayağınızı fren pedalından çekin. Tümsek veya çukurlardan geçerken lastiğin darbeyi döner vaziyette alması gereklidir. O ana kadar yavaşladınız yavaşladınız, yavaşlayamadıysanız yavaşlayabildiğiniz kadarıyla geçin gitsin. Fren basılı durumdayken verdiğinden daha az zarar verecektir. Asfalta gömülen tırtıkların amacının ise her ne kadar hızı azaltmak olduğu söylense de bunların ön takımları bozmaktan başka bir işlevi olduğunu sanmıyorum, bu sebepten ötürü üzerlerinden mümkün olduğunca hızlı geçin. Bence tümüyle kaldırılmalılar. Ayrıca tümsekleri de artık inşaat işçilerinden ziyade Avrupa�daki örneklerine uygun şekilde geniş, ve üzerinde gece de görülmelerini sağlayacak boyalar olacak şekilde daha bilgili ekipler hazırlamalı
25.

Sürüş sırasında arabanızın kaputu ya da öndeki arabanın plakasına kilitlenmek yerine ileriye, daha geniş bir alana bakıp tüm trafiği kontrol edin.
26.

ABS sistemini bozacağı ve maddi zarar doÄŸuracağı için deÄŸil, ancak sizin konsantrasyonunuzu dağıtacağı için sürüş sırasında mümkün olduÄŸunca cep telefonuyla konuÅŸmayın. Hands-free seti olsa dahi… En azından siz arama yapmayın.
27.

Sürüş esnasında sık fren kullanmak ya gereğinden daha hızlı ve/veya agresif gittiğinizin işaretidir, ya da eğer yavaş gittiğiniz halde çok sık fren kullanıyorsanız bu da acemi olduğunuzun göstergesidir. Her iki durumda da sizi takip eden araçları tedirgin edeceksinizdir.
28.

Eğer normalde şehir içinde otomobil kullanıyor ve şehirlerarası yolculuklara daha seyrek gidiyor iseniz şehirlerarası yolculuğun ilk kilometrelerinde kendinize biraz zaman veriniz. Şehir içi ve şehirlerarası yolculuklar birbirinden tamamıyla farklı tecrübeler gerektirir ve uzun zaman sonra uzun yola ilk defa çıktığınızda araç sollarken gereken mesafe tayinini iyi yapamayacaksınız. İlk sollamalarda çekingen davranın, birden bire açılmayın.
29.

Hayatınızda ne zaman ve nereye uzun yol yaparsanız yapın vardığınızda ilk soru �Yolculuk nasıldı, kaç saatte geldin?�, döndüğünüzde ise �Yolculuk nasıldı, kaç saatte gittin?� olacaktır. Hatta çoğunlukla daha bu sorunun sorulmasına izin verilmeden �Abi valla altı saatte Bodrum�a indik� gibi açıklamalar yapılır, başkalarıyla iddiaya girilir. Ayrıca bu tip uzun yolculuklarda muhakkak bir veya en azından birkaç arabayla ölümüne yarışılır, rakip araba konvoylarda sollarken sıkıştırılır vs. Artık bunların ne kadar mantıklı olduğuna değinmek dahi istemiyorum. Otomobiliniz üzerinde yaptığınız her modifikasyon sadece ve sadece sizin güvenliğinizi artırıcı ve arabanızı gerek performens, gerek görünüm olarak sadece size özel kılan uygulamalardır ve sadece kendinizi tatmine yönelik olmalıdır. İçinde 4 kişilik bir aile ya da kız arkadaşı olduğu halde sizinle yarışmaya kalkan sorumsuz bir dangalak bırakın başka şeylerle tatmin olsun. Onu geçeceğinizi nasıl olsa biliyorsunuz.
30.

Uzun yolculuklarda ilk 3-4 saat sonunda mola verip sonrasında mümkünse her 2 saatte bir dinlenin. Gerekirse uygun bir yere park edip bir süre uyuyun. Böyle bir durumda aklınıza ilk olarak büyük olasılıkla �Peki kaç saatte geldiğimi soranlara ne derim şimdi ben?� sorusu gelecek ve uyumakla uyumamak arasında gidip geleceksiniz. Sorulara �Valla uykum geldi uyudum, ne yapıyım yani!� şeklinde cevap vererek kestirip atabilir, ya da kaç saatte geldiğinizi merak edenlere en kötü ihtimalle yalan söyleyerek yırtabilirsiniz. Aynaya asılı CD�ler azaldığına göre, bu bakış açısı da bir gün mutlaka değişecektir.
31.

Gece yolculuklarında hız yapmaktan kaçının. Ülkemizde bırakın devlet yollarını, paralı yollarda bile yolun çoğu bölümünde aydınlatma olmadığı düşünülürse, makul bir hızda gitmek hayatınız açısından daha az riskli olacaktır.
32.

İster gece, ister gündüz olsun uzun yolda sollama yaparken ne şeritlere ne de tabelalara güvenmeyin. Bugüne kadarki tecrübelerimin gösterdiği şudur ki hatrı sayılacak kadar çok yerde sollama için asıl uygun bölümler sollama yasağının olduğu yerlerdir. Yine aynı şekilde sollama yasağı bittikten sonra, devamında size sollama hakkı tanınan bölümler ise örneğin sola doğru dönen ve ağaçlardan karşıdan geleni görme imkanı olamayan virajlardır. O tabelayı oraya dikenin kim olduğuna dair tahminde bulunarak virajı sollama yapmadan geçmek ve sollamalarda sadece tabela ya da şeride bakmayıp tecrübeyi en önde tutmak bence en iyi çözüm.
33.

Eğer otomobilinizde spor süspansiyon sistemi, performans lastikleri, modifiyeli fren sistemi gibi güvenliği artırıcı modifikasyonlar yapılmamışsa, ya da en önemlisi ABS yoksa hız yaparken bir kez daha düşünün.
34.

Arka koltukta otursalar dahi, sizinle birlikte yolculuk edenleri emniyet kemerlerini takmaları konusunda uyarın. Kaza esnasında arka koltukta yolculuk ediyor olmasına rağmen otomobilin ön camından fırlayanların sayısı ciddiye alınacak kadar fazladır.
35.

Otomobiliniz bir hatchback veya sedansa arka cam kısmında bond çanta benzeri ağırlığı olan eşyalar bulundurmayın. Kaza esnasında arka camdan öne doğru fırlayacak bir bonda çantanın etkisi yüzlerce kiloya, basit bir kutu mendilin etkisi de onlarca kiloya eşit olacaktır. Eğer otomobiliniz bir station ise yine aynı mantıkla bagaj kısmına koyduğunuz eşyaların fırlamaması için bir bagaj filesi kullanın.
36. Sizinle birlikte seyahat eden yolcularınızı kendilerine en uygun yerde değil, trafik açısından en uygun yerde indirin.
37. Eğer otomobil arkadan kayma eğilimi gösterirse frene basmak yerine ayağınızı gazdan çekin ve direksiyonu kayan yöne doğru hafifçe çevirin.
38. Otomobil kullanmak son derece dikkat isteyen ve konsantrasyona dayalı bir iştir. Ciddiye alın.

Yaz geldi, tatil hazırlıkları başladı. Tatil yolculuğunun keyifli geçmesi için yolculuğa çıkmadan önce otomobilinizin bakımını ihmat etmeyin.

Birkaç küçük bakımla güvenli ve keyifli yolculuk yapmak mümkün.

Motor yağı:
Otomobilin motor yağ seviyesi ve yağın durumu mutlaka kontrol edilmeli. Yağ çubuğundaki yağ seviyesi, minimum ile maksimum çizgisi arasında bulunmalı. Eğer seviye minimum çizgisinin altındaysa, motorun üstündeki yağ kapağından, gerekli miktarda motor yağı ilave edilmeli.

Lastikler:
Uzun yolda otomobil yüksek hızlara çıkacağı ve daha yüklü olacağı için lastik basınçlarının fabrikanın önerdiği düzeye çıkarılması gerekir. Birçok otomobilin sürücü kapısında ya da bagajda lastiklere hangi yükte ne kadar hava basılacağı belirtilmiştir. Eğer aracınızda bu bilgiye ulaşamıyorsanız, normal basınçtan 2-4 psi fazla basınç uygulayın.

Fren sistemi:
Fren hidroliğinin seviyesi de minimum ile maksimum arasında olmalı. Eğer seviye minimumu gösteriyorsa, aynı marka hidrolik sıvısıyla takviye yapılmalı. Ayrıca balataların da kontrol edilmesinde fayda var. Çünkü tatil yolculuklarında otomobiller normaldan daha yüklü olduğu için, frenlere daha çok yük biner. Kampanalı sistemlerde arka balataların durumunu anlamak için otomobilin el frenini çekip yokuş aşağı bırakabilirsiniz. Eğer otomobil hareket ederse balataların değiştirilmesi uygun olur.

Hava filtresi:
Hava filtreleri tozlu yollarda daha çabuk kirlenir. Yola çıkmadan önce, hava filtrelerinin kontrol edilip kirliyse mutlaka değiştirilmesi gerekir. Kirli hava filtresi motor performansını düşürmekle kalmaz, aynı zamanda yakıt tüketimini yüzde 15 oranında artırır.

Kayışlar:
Alternatörü, motordan aldığı tahrikle çalıştıran V kayışının gerginliği kontrol edilmelidir. Kayışın orta kısmına parmakla sıkıca bastırıldığıda V kayışı 1.5 santimden fazla ensiyorsa değiştirilmesi gerekir.

Aracınız tatile hazır, ya siz?
UZUN tatil yolculuklarında otomobil kullanmak daha fazla dikkat ister. Yolculuk öncesi yediklerinizin yağlı ve ağır olmamasına dikkat edin. Çay ve kahve içerdiği uyarıcı maddeler nedeniyle tavsiye edilir. Bolca sıvı gıdalar almak yararlı olur. Otomobile bindiğinizde, önce doğru oturma ve sürüş pozisyonunu bulun, aksi taktirde sırt ve boyun ağrısı çekmeniz kaçılınmazdır. Bagajı yüklerken ağır yükleri arka koltuğa yakın, hafif yükleri de tampona yakın koyun. Böylece ağırlık merkezi otomobilin ortasına yaklaşır. Konvoydayken sollama yapmak için acele etmeyin. Araç yüklü olduğu için sollama mesafesi uzayacaktır. En azından iki saatte bir mola verin. Her molada tuvalete gidin ve kan dolaşımını düzenleyecek egzersizler yapın. Özellikle kol ve bacak kaslarınızı çalıştıracak eklemlerinizi açacak hareketler yapın.

Otomobilinizin kış bakımı.

V Kayışına dikkat
Yaz aylarında genişleyen V kayışı,özelliğini kaybeder. Kayışı germeniz mümkünse gererek kullanın, aksi takdirde kayışı değiştirmek gerekir. Çünkü gevşek kayış şarjı etkile..

Antifrizi mutlaka ölçtürün
Radyatör sistemindeki suyun donmaması için antifiriz kullanılmalıdır. Soğutma sistemini korozyona karşı korumak için yaz-kış kullanılması gereken antifriz, kışın soğutma sisteminin donmasını önler.

Hava filtresine bakın
Kış mevsimi önceden hava filtresini kontrol etmek,temizlemek veya kullanılmayacak durumdaysa değiştirmek gerekir.

Fıskıyeleri ayarlayın
Camı temizlemeye yarayan fıskiyeler sudaki kireç nedeniyle zamanla tıkanabilir. Fıskıyelerin uçlarını bir iğne yardımı ile açabilirsiniz.

Silecekleri kontrol edin
Ön cam sileceklerinin kış ayarlarının zorlu koşullarında iyi performans göstermesi için aşınmışsa değiştirilmesi gerekir. Yazın bunaltıcı sıcaklarında silecekler çabuk aşınmış olabilir.. Silecekleriniz aşınmışsa,kendinizden kolayca değiştirebilirsiniz. Böylece yağmurlu ve karlı havalarda görüşünüz önemli ölçüde artar.

Lastiklerin dış deliklerini kontrol edin
Otomobilin yola tutunmasını sağlayan lastiklerin ideal diş derinliğinin 3 mm olması gerekir. Eğer kışın karlı yollarda kaymak istemiyorsanız, mutlaka lastiklerinizi kontrol ettirin.

Elektrik sistemini gözden geçirin
Kışın havadaki nem ortamının artmasıyla, buji kabloları ve distribütör kapağındaki çatlaktan nem girip otomobil çalışmayabilir. Onun için elektrik sistemini kontrol edin.

Periyodik bakıma rağmen yağa sık sık bakın
Periyodik bakımların dışında kışa girmeden önce motor yağının mutlaka kontrol edilmesi gerekir. Uzun süre kullanılan yağ,motoru koruma özelliğini kaybeder.

Silecek suyunu ihmal etmeyin
Alkol içermeyen uygun bir cam silecek sıvısı,cam yıkama sistemini sıfır dereceye kadar,donmaktan koruyabilir. Buzlu havalarda camınızı temizlemek istiyorsanız dikkat.

Kışın rezistansa ihtiyacınız daha fazla
Arka camdaki buharlaşmayı önleyen rezistansın kontrol edilmesi, eğer herhangi bir problem varsa onarılması veya değiştirilmesi gerekir.

Üşümemek için kalorifere baktırın
Kış mevsimi öncesinde kalorifer ve klima bakımının mutlaka yapılması gerekir. Klimalı otomobillerde polen filtresi değiştirilir. Kalorifer hortumları kontrol edilir.

Common Rail sistemi

Araç performansı, ekonomi ve emisyon hacimleri konusunda beklentileri yakalayan Common Rail sistemi.

Dizel motora sahip araçlarda bilindiÄŸi üzere yakıt direkt olarak silindirlerin içine gönderilmektedir. Yakıtı pistonlara gönderen döner pompanın yerini artık common rail sistemi aldı.”kütük” olarak adlandırılan bir dağıtıcıdan silindirlere gönderilen yakıt yakıt her enjektörden silindirin o anlık ihtiyacı kadar motorin geçmesine olanak saÄŸlıyor. Basit mantık olarak yüksek basınç üreten çok güçlü bir pompa, elektronik kontrol merkezi ve geliÅŸtirilmiÅŸ enjektörlerden oluÅŸan sistem oldukça hassas.

Ödüllü pek çok otomobilin sahip olduğu motor teknolojisi olan common rail sisteminin bakımında sisteme girebilecek en küçük toz zerreciği bile büyük sorunlara yol açabiliyor. Aracın bakımının yapılacağı yerin çok temiz, dışarısıyla hava akımını önleyen tamamen kapalı bir ortam olması gerekiyor.

Modifiye ile ilgili GEREKLi bilgiler-3

Elektronik Stabilite Programı ESP Nedir? Nasıl Çalışır?
ÇoÄŸumuz, ESP’nin adını ilk defa Mercedes A sınıfı otomobillerin takla atma hatasından sonra duyduk. Otomobil dergilerinin yaptığı slalom testlerinde, aracın ani manevralarda takla atmasının ardından, Mercedes, bütün A sınıfı otomobillere bu sistemi takarak soruna çözüm getirdi.

ESP’nin çalışma prensibi aslında çok basit. 4 teker de birbirinden bağımsız gaz verebilme ve fren yapabilme yeteneÄŸine sahip.Tabii ki biz bunu 4 tane gaz ve 4 tane fren pedalıyla yapmıyoruz. Ani manevralarda aracın fiziksel dengesinin bozulması sonucunda tekerlerden biri ya da birkaçı kayma eÄŸiliminde bulunup araba savrulmaya baÅŸladığı anda, ESP sistemi devreye giriyor ve arabanın kaydığı yöne, doÄŸrultuya baÄŸlı olarak ilgili tekerleÄŸe gaz veya fren uyguluyor. Peki bu sistem aracın kaydığını nasıl algılıyor? Birazdan aÅŸağıdaki ÅŸekilde de göreceÄŸiniz gibi, ESP sistemine baÄŸlı çeÅŸitli sistemler, algılayıcılar var. Bunlardan benim size olayı açıklamakta kullanacaklarım, “Tekerlek Hızı Algılayıcısı”, “Yanal Hız Algılayıcısı”, “Direksiyon Açısı Algılayıcısı” ve “Fren Basıncı Algılayıcısı”. Åžimdi arabamızın arkasının kaymaya baÅŸladığını farzedelim, bakalım ESP bunu nasıl anlayacak.

Öncelikle arabanın arkası savrulunca Yanal Hız Algılayıcısı arabanın yanal yönde bir dengesizlik gösterdiÄŸini, yani savrulduÄŸunu çok basit bir ÅŸekilde algılayacaktır. Ayrıca Tekerlek Hızı Algılayıcıları arka tekerleklerin kaymaya baÅŸladıkları zaman dönüş hızlarının ön tekerleklere göre daha az olduÄŸunu görecek, benzer bir ÅŸekilde Fren Basıncı Algılayıcısı da arka tekerleklere, öne nazaran daha az fren basıncı uygulandığını farkederek, aynı ÅŸekilde arka tutuÅŸun kaybolduÄŸunu anlayabilecektir. Son olarak Direksiyon Açısı Algılayıcısı’nın da nasıl çalıştığını anlatmamız gerekirse, arabanın kafadan kaydığını düşünmek yeterli olacaktır. Hızlı bir virajda, siz direksiyonu çeviriyorsunuz, ama aşırı hızlı gittiÄŸiniz için, arabanın ön tarafı dönmüyor. (Bu olay önden çekiÅŸli arabalarda, viraj içinde gaza basıldığında, rahatlıkla anlaşılabilir).

İşte bu durumda, siz direksiyonu çevirdiğinize rağmen Yanal Hız Algılayıcısı bir dönme hareketi hissedemeyeceği için, arabanın kafadan kaydığını, yani ön tekerleklerin tutuşunu kaybettiğini ESP sistemi algılar. Bütün bu bilgilerden sonra ESP sisteminin şekildeki örnekte nasıl işlediğini açıklayabiliriz.
1)ABS Kontrol Ãœnitesi
2)Tekerlek Hızı Algılayıcısı
3)Direksiyon Açısı Algılayıcısı
4)Yanal Hız Algılayıcısı
5)Motor Kontrol Ãœnitesi
6)Otomatik Gaz Subapı/Enjeksiyon Pompası
7)Fren Basıncı Algılayıcısı Traktör frenlerini
bilenler varsa bu konuyu rahatlıkla anlayabilirler.

Traktörlerde arka tekerlere kumanda eden iki tane fren pedalı vardır. Tarla sürerken bir uçtan öbür uca vardığınızda bu pedallardan sadece bir tanesine basarak traktörü olduğu yerde geri döndürebilirsiniz.

Mesela sadece saÄŸ fren pedalına basarsanız, traktörün saÄŸ arka tekeri fren yapar ve traktör kendi çevresinde saÄŸa doÄŸru dönmeye baÅŸlar. Ä°ÅŸte ESP de bu traktör frenlerinden esinlenerek yapılmış diyebiliriz ) Yani sadece geliÅŸmiÅŸ ve elektronik bir traktör freni o kadar. Tek bir artı yönü var, hayatınızı kurtarabiliyor, ya da arabanızda oluÅŸabilecek bilmem kaç milyarlık hasarları…

Sonuçta öyle ya da böyle, ESP son derece faydalı, arabanın kaymasını neredeyse imkansız hale getiren bir sistem.

Kilitli Diferansiyel Nedir? Nasıl Çalışır?
Klasik diferansiyeller bir terazi gibi çalışırlar. İki tekerlek aksını döndürmek için en az üç tane dişli gerekir. Her iki aksın eşit dönmesini sağlayan ve diferansiyel tamburasının içinde yer alan ayna mahruti dişlisi ise, diğer diferansiyelin motordan kontrollü çalışan tek parçasıdır.

Otomobil yolda düz olarak giderken, tekerleklerden herhangibirine daha fazla ağırlık binmediği için, diferansiyel karpuzunun ortasındaki dişliler tekerleklerle birlikte kendiliklerinden dönerler.ncak otomobil viraja girerken, bu dişliler devreye girerek otomobilin virajın dışındaki hızlı, virajın içindeki daha yavaş dönen itici tekerleklerinin dönüş oranlarının 1:1 olmasını sağlarlar.

Yukarıda sözünü ettiğimiz normal bir diferansiyelin çalışma esaslarına ek olarak kilitli diferansiyellerde değişik birkaç sistem vardır. Bunlardan birincisinde, küçük sürtünme pulları diferansiyelin ortasındaki her iki tekerleğin eşit olarak dönmesini sağlayan ve denge dişlileri olarak tarif edilebilecek olan dişlilerin dönmelerini engellerler. Bu engelleme otomobil yeniden düz bir şekilde gitmeye başlayıncaya kadar devam eder.

Bir başka tür de aksların ve dişlilerin karpuzun içine tam olarak girmediği diferansiyellerdeki kilit türüdür.Burada sözü edilen kısımlar yatık olarak yerleştirilmiş baskı halkalarıyla diferansiyele tutturulmuşlardır. Tekerleklerin dönüş hızı arttığında yani otomobil patinaj yapmaya başladığında devreye giren bu sistem, halkaların fren levhalarını sıkıca bastırmasıyla çalışır ve otomobilin tekerleklerindeki dönüş momenti 1:1 olana kadar tutar.Bu sistemin adı dönüş momentli diferansiyel kilididir.

Åžekilde görülen diferansiyel tipinde ise birbirine ters yönlerde yerleÅŸtirilmiÅŸ düz diÅŸli çarklar, otomobil patinaj yapmaya baÅŸladığı zaman, birbirileriyle ters yönde hareket ederek, dönüş momenti 1:1 olana kadar kilitli kalırlar. Basit bir mantıkla kurulmuÅŸ olan bu sistem de geliÅŸmiÅŸ pek çok otomobilde kullanılmaktadır. 4×4 araçlardada bu sistemlere ek olarak manuel ve otomatik olarak devreye sokulan kilitler de mevcutur.

Turbo dump

Araçlarının yüksek basınçlı turbo beslemeli motorlar gibi ses vermesini isteyen bir çok kiÅŸiden dump / blow off valve’ler ile ilgili talep alıyoruz. HerÅŸeyden önce, bu valvelerin sadece turbo beslemeli araçlara takılabildiÄŸini, atmorisferik araçlara takılamayacağını, süperÅŸarj’lı araçlara takılmasının da yanlış olduÄŸunu belirtmek istiyoruz. Tüm standart turbo beslemeli araçlarda, wastegate adı verilen, fazla turbo basıncını dışarı atacak bir sistem mevcuttur. Bu sistem, aşırı basınçtan dolayı motorun patlamasını önleyen bir sistemdir. Wastegate, turbonun dönüş hızını azaltmak amacıyla egzoz gazının fazlasını, turboya girmeden dışarı atar. Bu sayede turbonun aşırı dönmesi ve dolayısıyla aşırı basınç yaratması önlenmiÅŸ olur. Bu tip bir sistemde blow off valve sesi duyulmaz.

Blow off valve sesinin duyulduÄŸu durum, her ne sebepten olursa olsun, turbo basıncının, motorun ihtiyaç duyacağından fazla bir oranda yükselmesi sonucu turbonun yarattığı basınçlı havanın fazlasının atmosfere salınmasıdır. Eminiz ki bir çok kiÅŸi bu sistemi, motoru korumasından ziyade, yaratacağı sesten dolayı kullanmakta, ve yanlış ayarlama sonucu güç kaybetmektedir. EÄŸer motorunuz standart olarak turbo beslemeli ise aşırı beslemenin yarattığı basıncı kontrol etmek wastegate’in görevidir; ve dump valve’in olması gerektiÄŸi gibi çalışmasını saÄŸlamak için çalışma aralığını normal basınç seviyelerinde tutmak gerekir. Aksi durumda yanlış ayarlamada sistem yüke bindiÄŸinde besleme basıncında kayıp olabileceÄŸinden dolayı güç düşüşü görülebilir.

Süperşarjlı motorlarda, sistem mekanik olarak çalıştığı için süperşarjın yarattığı basınç oldukça doğru orantılı bir şekilde yükselir ve yaratılan basıncın dışarı salınması asla istenen bir durum değildir. Mutlaka ses isteyenler için, evet aşırı büyük bir süperşarj takabilir ve üretilen basınç motorunuzun ihtiyaç duyacağından fazla olacağı için fazlasını atmosfere salarak ses alabilirsiniz, ancak bu pahalı bir yöntemdir. Bunun mantıklı olabileceği tek durum düşük devirlerde çok yüksek basınç istemek, yüksek devirlerde ihtiyaç duyulan basıncın azaltılması olabilir, bu durumda bir dump valve aracılığı ile yüksek devirlerdeki basınç düşürülebilir ve ses de alınabilir. Ancak bu sistemin de düşük devirlerde yaratacağı aşırı torktan dolayı kalkışlarda fazla patinaja kalma ve aktarma organlarına aşırı yük binmesi istenmeyen durumlara yol açabilir.

ABS (Anti Bloke Brake System) Kilitleme Önleyici Sistemi

Kilitleme önleyici sistemin görevi, kuvvetli frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önlemektir. Yani tekerlekler kaymaya başlamaksızın kilitleme sınırına kadar frenlenmelidir. Bu husus otomobilin tüm özelliklerinde (kuru, buz kayganlığı) sağlanmalıdır

ABS fren sisteminin fonksiyonu her türlü frenleme koşulu altında aracın;

stabilitesini,
direksiyon hakimiyetini,
optimum şekilde frenlenmesini sağlamaktır.
Optimum şekilde frenlemenin anlamı, maksimum yol tutuşunu elde ederek frenleme mesafesini optimize etmektir.
Acil durumlarda fren yapmak gerektiğinde, sürücü;
önüne çıkan bir engelden kaçabilmeli,
virajlarda hakimiyeti kaybetmemeli,
tekerleklerin yol tutuş seviyeleri farklı olsa bile direksiyon hakimiyetini kaybetmemelidir.

Fren mesafesinin azaltılmasının yanı sıra, ABS fren sisteminin en önemli avantajı, acil frenlemeler esnasında direksiyon hakimiyetinin kaybedilmemesidir. Aşırı hızın neden olduğu tehlikeler, hiçbir ABS fren sistemi tarafından telafi edilemez.

Sistemin Ana Parçaları
Devir Sayıcı Verici:
Devir sayıcı vericileri tekerleklerin dönme hızlarını ölçerler. Tekerleklerle beraber dönen disklerin dişleri sabit konumlu endüksiyon hissedicilerle alternatif gerilim üretirler. Bu alternatif gerilimler ise sinyal şeklinde elektronik kumanda cihazlarına iletilirler.

Devir sensörleri;
sürüş hızını, tekerleklerin hızlanmasını, yavaşlamasını ve kaymasını ölçer.

Sensörlerin çalışması özetle şu şekildedir:
Manyetik akış çizgileri, tekerlek ile birlikte dönen bir sinyal dişlisinin sensöre bakan dişlerine doğru yaklaşırlar. Dişin varlığına veya yokluğuna bağlı olarak, katı bir yüzeyden boşluğa geçilmesi manyetik akışta değişikliğe sebep olur. Bu değişiklik; sensör terminallerinde bir elektromotor kuvveti ve sonuç olarak da elektronik kontrol ünitesi için bir alternatif elektrik sinyali oluşturmaya yeterlidir.

Sensörün dahili elemanları (bobin ve daimi mıknatıs) tamamen koruyucu reçine içine yerleştirilmiş olup, plastik bir muhafaza ile çevrelenmişlerdir. Sensör muhafazasına monte edilen bir burç muhafazayı deformasyona maruz kalmadan bağlar. Sinyallerin doğru olarak elde edilebilmesi için sensörün ucu ile dişli arasındaki mesafe araç kataloğundaki değerlerde olmalıdır.

Elektronik Kumanda Cihazı
Elektronik kumanda cihazı, devir sayısı hissedicilerden sinyalleri alır değerlendirir ve tekerlek fren silindirindeki optimum frenleme için gerekli olan hidrolik basıncı hesaplanır. Kumanda cihazı hesaplanan değeri hidrolik üniteye aktarır.

Hidrolik Ãœnite:
Hidrolik ünite manyetik supabı ve iletme pompası elektronik kumanda cihazı tarafından devreye sokulur. Böylece fren basıncı ihtiyaca göre tutulur, yükselir, azalır.

Sistemin Çalışması
Bir tekerleğin kilitleme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı düşer. Bunun için elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye ‘Fren hidroliğini çek’ komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan kaldırılması, tekerleğin kilitleme tehlikesini önler. Aynı anda tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden kuvvetli bir şekilde frenlenebileceğini tekrar belirler ve hidrolik üniteye ‘fren hidroliğini gönder’ komutunu verir. Böylece manyetik supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi yeniden başlar.Sistemin çalışmasını daha iyi anlayabilmek için kademe kademe incelemek daha iyi olacaktır. ABS fren sistemleri prensipte aynı olmakla beraber pratikte bazı teknik farklılıklar bulanmaktadır.
GeleceÄŸin Frenleri
Modern teknolojiler sayesinde günümüzde otomobiller kullanıcılarına daha hızlı, daha emniyetli ve daha rahat bir sürüş imkanı sağlıyor. Bu da fren sistemlerinin, aracın en önemli emniyet parçalarından biri olması nedeniyle sürekli iyileştirilmesi ve aracın yüksek teknolojiye erişmiş diğer sistemleriyle aynı teknolojide hizmet vermesini gerektiriyor.

ABS, ASR ve FDR sistemleri arasındaki farklar nelerdir?

Anti-Blokaj Sistemleri (ABS)
1978 yılında ABS sistemleri Bosch tarafından ilk üretici olarak araçlarda kulanıldı. Günümüzde trafik güvenliği açısından önemli katkılar içermekte ve kritik fren anlarında aracın direksiyon ve sürüş güvenliğini sağlamaktadır.

Anti-Patinaj Sistemleri (ASR)
1987 yılında Bosch ilk üretici olarak ABS sisteminin daha gelişmişi olan ASR sistemini piyasaya sürmüştür. ASR sistemi ilk kalkışta ve hızlanmada, tahrik tekerleklerinin aşırı dönmesini engelleyerek, aracın güvenli hareketini sağlar. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı ETC (Electronic Traction Control) olarak da bilinir.

Araç Dinamik Kontrolü (FDR)
Her türlü sürüş anında güvenliği sağlamak üzere Bosch 1995 yılında FDR sistemini aktif sürüş emniyetini sağlamak üzere üretime almıştır. Özellikle virajlarda ve ani yol değişikliklerinde FDR sistemi, yıldırım hızı ile motor, şanzıman ve frene müdahale ederek aracın savrulmasını önler. Bu sistemin diğer kısaltılmış adı ingilizce anlamından dolayı DC (Vehicle Dynamic Control) olarak da bilinir.

FDR sisteminin can noktası olan “devir sensörü” havacılıktan alınmış ve Bosch tarafından otomobiller için modernize edilmiÅŸtir. Son yıllarda Bosch bu üç farklı sistemi bir ünitede topladı, bu yeni sistemi ESP (Elektronik Stabilite Sistemi) olarak adlandırdı. Bu sistem sayesinde sürüş güvenliÄŸi daha da artırıldı. Bu sistemin diÄŸer bir avantajı da düşük maliyeti nedeniyle, sadece yüksek sınıf otomobillerde deÄŸil bundan böyle orta sınıf araçlarda da standart olarak bulunacak olması.

ASR
Anti Patinaj Sistemi (ASR) Nedir? Ne Ä°ÅŸe Yarar?
Gaza fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj yapar, ve araç olduğu yerde duruken tekerlekler de fırıl fırıl döner. Bu sistem genelde güçlü motoru olan arabalarda ve özellikle arkadan itişlilerde kullanılır..

Sistemin Çalışma Mantığı:
Varsayıyoruz ki gazı köklediniz ve araç patinaj yapmaya baÅŸladı. Ä°ÅŸte bu anda aÅŸağıdaki ÅŸekildeki 2 numaralı sistem aracın ön tekerlerinin arka tekerlerinden daha hızlı döndüğünü anlar ve hemen 4 numaralı fren basıncı algılayıcısını ve 5 numaralı ABS kontrol ünitesini uyarır. Bu üniteler de (siz hala gaza basmaya devam etmekte ısrar ediyorsanız), patinaj yapan tekere fren uygularlar ve patinaj kesilesiye kadar bu iÅŸlemi sürdürürler. Bu 1.yöntemdi…

DiÄŸer yöntem ise patinaj yapan tekere fren uygulamak yerine, gazı kesmektir. Teker patinaja baÅŸladığı anda 3 numaralı ‘motor kontrol ünitesi’, 6 numaralı enjeksiyon pompası ünitesini uyararak gezı kesmesini söyler, o da gazı gerektiÄŸi kadar keser ve patinaj önlenir. Ä°ÅŸte sistem böyle çalışıyor, ama bu sistem performanslı kalkışları düşündüğünüzde avantajdan çok dezavantaj getirir. Yani bu sistemle gazı kökleyip de kalkarsanız, normal ÅŸekilde kendinizin patinaj yaptırmadan kalktığınızdan daha yavaÅŸ kalkarsınız.

Bunun için otomobil dergilerindeki 0-100 testlerinde pilotlar, bu sistemi devreden çıkartırlar. Zaten bu iÅŸ arabanın içindeki bir düğmeyle önceden belirttiÄŸimiz gibi yapılabilmektedir. Yani karar size kalmış. ASR en çok karlı, buzlu bölgelerde, ya da çamurlu daÄŸ yollarında iÅŸ görür. 4X4 jiplerin de çoÄŸunda da, her zaman ‘yaÄŸmur demem, çamur demem’ mantığı iÅŸlemeyeceÄŸinden dolayı, bu sistem bulunur.

Modifiye ile ilgili GEREKLi bilgiler-2

Detonasyon

Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır. Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir.

Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir.

Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir.

Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır.

Egzoz Manifoldları

Manifoldlar arasında 4-2-1′lerin 4-1′lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduÄŸu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1′lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiÄŸi, 4-1′lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiÄŸidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduÄŸuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleÅŸtirilemez. Detayları tam olarak aÅŸağıda açıklıyoruz.

Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir.

Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir.

Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir.

Bazılarınızın söylediÄŸini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu ÅŸekilde üretiliyorlar? Åžu ÅŸekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir ÅŸekilde de kullanılabilirler. 80cm’yi doÄŸru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm’sonunda birleÅŸtirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleÅŸtirseniz de uygundur. EÄŸer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleÅŸtirilirse bu da problem deÄŸildir. Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doÄŸrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine raÄŸmen iÅŸlevlerini yerine getirebilmektedirler.

Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoÄŸu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Ãœretim zorluÄŸu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür. Standardından daha iyisini kimsenin üretemediÄŸi egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16′dır. Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini mükemmel bir ÅŸekilde yerine getirir.

Egzoz Sistemleri

Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir.

Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır.

Oksijen Sensörünün Görevi Nedir?

Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır.

Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı

Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir.

Sensör Arızası İle İlgili Problemler
* Araç performansının düşmesi
* Aşırı yakıt sarfiyatı
* Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması

Bakım ve Servis

Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın.

Active Body Control
Sağladığı yüksek Konfor, Sürüş Güvenliği ve kolaylıklarla ABC - Active Body Control Sistemi

Yola tutunmanın ABC’si Yürüyen aksam üzerinde çalışan Mercedes’in mühendisleri ABC (Active Body Control) adlı aktif süspansiyon sistemi ile bir rüyalarını daha gerçekleÅŸtirdiler.

ABC, ilk olarak CL’de kullanılan ve son olarak da S Serisi’ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Ayrıca ABC’de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.

Ä°ki Mercedes karşılaÅŸtırıldı:ABC’nin iÅŸe yarayıp yaramadığını biri bu sistemle donatılmış diÄŸeri ise standart olarak sunulan havalı süspansiyona sahip 2 adet Mercedes S Serisi’nin karşılaÅŸtırması ortaya çıkaracak.

Daimler Chrysler mühendisleri ABC’yi dahiyane bir buluÅŸ olarak tanımlıyor. Firmanın ABC (Active Body Control) adını verdiÄŸi sistem aktif süspansiyon anlamına geliyor. Mercedes bünyeında ABC üzerinde çalışan mühendisler bu yeniliÄŸin hak ettiÄŸi ilgiyi görmemesinden ÅŸikayetçi.Yüksek teknoloji süspansiyon sistemi: Mercedes, güncel S serisinde kullandığı Airmatic havalı süspansiyonu da kısa bir süre önce tanıtmıştı. Aradan bir yıl geçmeden, müşteriler ABC isimli yeni bir sistemle tanıştılar. ABC, ilk olarak CL’de kullanılan ve son olarak da S Serisi’ne adapte edilen yüksek teknoloji ürünü bir süspansiyon sistemi. Aradan bir yıl gibi kısa bir süre geçmiÅŸ olmasına raÄŸmen yeni bir süspansiyon sisteminin seçeneklere dahil edilmesi doÄŸal olarak müşterilerin aklını karıştırabiliyor. Ayrıca ABC’de modern havalı süspansiyonun yerini klasik helezon yaylı bir sistem almış.

Fiyat farkı mantıklı:
ABC otomobilin yol tutuÅŸ ve sürüş özelliklerinde inanılmaz bir iyileÅŸme saÄŸladığından bu opsiyon için talep edilen fiyat farkının (Almanya’da 5 bin 742 mark) mantıklı olduÄŸu görülüyor. ABC sayesinde sürüş konforu ve güvenliÄŸi kriterlerinde eÅŸit oranda yüksek bir kalite standardı elde edilmiÅŸ. ABC ile donatılmış S Serisi sistemin verimliliÄŸini çok açık bir ÅŸekilde ispatlıyor. Otomobil en sert ÅŸerit deÄŸiÅŸtirme manevralarında bile neredeyse hiç yana yatmıyor. Ancak bu özelliklere sahip otomobillerde görülen sert süspansiyon karakteristiÄŸi yerine havalı süspansiyona sahip model gibi konforlu bir sürüş de yakalanabilmiÅŸ.

Sistemin sürüş güvenliğine katkısı mükemmel:
Sistemin sürüş güvenliÄŸine katkısı, Airmatic donanımlı otomobilin zaten baÅŸarılı olan sürüş özellikleri göz önünde bulundurulduÄŸunda mükemmele ulaÅŸan bir sürüş özelliÄŸinden bahsetmek mümkün. Hava destekli Airmatic donanımlı S Serisi, limitler zorlandığında karoserindeki sallanma hareketleri eÅŸliÄŸinde yoldan çıkma eÄŸilimi gösterirken ABC’li versiyon yolu çok daha baÅŸarılı tutuyor ve direksiyon hareketlerine daha kesin cevap veriyor. GerçekleÅŸtirilen yol tutuÅŸ testlerinde aynı izlenim devam ediyor. Oval pistte, slalom parkurunda ve yüksek süratlerde gerçekleÅŸtirilen ani ÅŸerit deÄŸiÅŸtirme manevralarında ABC ile donatılmış olan otomobil çok daha güvenli ve rahat bir sürüş saÄŸlıyor. Ancak iki otomobilin de aynı bazı paylaÅŸması limitlerinin birbirine çok yakın olmasını saÄŸlamış.

Sürücünün az efor sarfetmesini sağlıyor:
ABC, sürücünün daha az efor sarfetmesini saÄŸladığından avantajlı bir seçenek oluÅŸturuyor. Özellikle ani ÅŸerit deÄŸiÅŸtirme manevralarında otomobilin arkası daha az kayma eÄŸilimi gösteriyor. Ayrıca otomobilin daha az yana yatması sürücünün kendisini güvende hissetmesini saÄŸlıyor. ESP sisteminin daha az ve geç devreye giriyor olması da ABC’nin diÄŸer avantajları. Yan rüzgârdan etkilenme karakterinin test edildiÄŸi alanda ABC’nin bir baÅŸraısı daha ortaya çıktı. Yandan 90 km/s ile esen rüzgârda (otomobilin sürati 100 km/s) Airmatic sistemli otomobilin tehlikeli bir ÅŸekilde ÅŸerit deÄŸiÅŸtirdiÄŸi gözlendi. Bunun nedeni ise, yana yatan karoserin hava direncini artırması. Gerçekten de birçok S Serisi sahibi otomobillerinin bu özelliÄŸinden ÅŸikâyet ediyor.

Sağladığı yüksek konfor tartışılmaz:
Tüm bu olumlu özelliklerinin yanı sıra daha yüksek bir konfor seviyesi saÄŸlaması, ABC’yi daha cazip hale getiriyor. Virajlarda, süratlenme ve frenaj sırasında karoserin sallanma eÄŸiliminin ciddi boyutlarda azalması karşılaÅŸtırmada konfor katsayısının artması ÅŸeklinde yorumlanıyor. Engebeli zemin sürüşlerinde otomobilin içindekileri daha az sarsması ve sallantı olmaması da olumlu bir etki. ABC’li versiyonda süspansiyonu bir butona dokunarak serleÅŸtirip otomobilin virajlarda yana yatma hareketini neredeyse sıfıra indirmek de mümkün. Ancak mühendisler sürücülerin bu güven nedeniyle daha fazla hızlanmalarının söz konusu olmadığını iddia ediyor.

Egzantirik Milinin Derecesini Arttırmak

Motor gücünü arttırmayı sağlayan yöntemlerden biride standarttan daha yüksek dereceli Egzantrik mili takmaktır.

Milin görevi emme ve egzost sübaplarını kontrol etmektir. En eski ve verimli yollardan biri olan Egzantirik mili modifikasyonu sonucunda %35 e varan güç artışı sağlanabilir.

Yüksek dereceli versiyonlar, süpapların açılma ve kapanma zamanlarını uzun tutarak yanma odasına birim zamanda daha fazla yakıt ve hava girmesini sağlıyor.

Dolayısıyla daha fazla yanma gerçekleşiyor. Buda daha fazla güç anlamına geliyor. Milin üzerindeki kamların açıları ve yapışma göre tork yada güç etkileniyor. Sivri kamil miller, süpapları erken açarak torkun artmasını sağlarken, geniş tepeli kamlar gücü artırmak için tercih ediliyor. Yuksek dereceli egzantrik milleri, motorun rolanti devrini de yükseltiyor. Ancan bunu yaparken motorun rolantide dengesiz çalışmasına neden olabiliyor. Verimli bir modifikasyon işlemi için, egzantrik milinin dışında supapların hareketini sağlayan diger mekanik ve elektronik parçaların da geliştirilmesinde yarar var. Örnegin süpaplar, süpap yayları, egzantrik mili kasnakları, beyin programı, ateşleme sistemi gibi.

LIFT:
Lift, eksantrik milinin sübaplari ne kadar bastırdığını gösteren değerdir.

DURATION:
Sübapin yatağından çıktığı zamanki derece ölçümüdür.

OVERLAP:
Giriş ve çıkış subaplarının aynı anda açık olduğu sürenin derecesidir. Giriş eksantrik milinin açılış numarası çıkış eksantrik milinin kapanış numarasına eklenerek hesaplanır.

POWER BAND:
Eksantriğin gücünü verimli bir şekilde verebildiği devir aralığıdır.

Dereceli Eksantrik Mili Ne Kadar Güç Verir:
Cadde otomobilleri için üretilmiÅŸ eksantrikler derecelerine ve kullanıcının seçimine göre 10 bg ile 25 bg arasında güç üretebilecek kapasitedelerdir, yarış otomobilleri için üretilmiÅŸ eksantrikler ise çok daha yüksek olarak 80-100 bg’lere kadar güçler üretebilmektedirler.

Turbonun görevleri nelerdir? Turbo nasıl çalışır?
Turbonun görevi daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı arttırmaktır. Motorda soğuk hava sıcak havadan daha yoğundur. Bu yüzden motordan içeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli olur. Bu sayede de üretilen güç ve tork da fazlalaşır. Otomobillerin soğuk havalarda daha iyi performans sergilemesinin sebebi budur. Turbo ise daha fazla soğuk havayı motora vererek performansı artırır.

Turboşarj ve SüperşarjOtomobilin performansını en üst noktaya çıkarabilmek için kullanılan iki farklı sistem vardır. Bunlar süperşarj ve turboşarjdır.

Süperşarj
SüperÅŸarj aslında basit bir kompresördür. Dışarıdan gelen havayı basınçlı bir ÅŸekilde içeri püskürtecek ÅŸekilde dizayn edilmiÅŸtir. SüperÅŸarjın iki farklı çeÅŸitte uygulanması mümkündür. Emme manifoltu ile throttle body arasına veya throttle body’nin önündeki hava giriÅŸine monte edilebilir. EÄŸer emme manifoltu ile throttle body arasına monte edilirse, enjeksiyon sisteminde mekanik bir deÄŸiÅŸiklik yapmadan benzin akışının ayarlanması mümkün olur. Bu genellikle yarış otomobillerinde de tercih edilen daha pratik bir sistemdir. EÄŸer süperÅŸarj throttle body’nin önünd monte edilirse, gelen basınçlı havayı karşılamak için normalden daha yüksek basınçla yakıt püskürtülmesi gerekecektir.

Çalışma sistemi
Süperşarjın içindeki kompresör çalışma gücünü yine motor kayışlarından ve dişlilerden alır. Bu çalışma için turboşarja göre daha fazla güç gerektiren bir sistemdir. Ayrıca sağladığı sıkışma sebebiyle motorun çabuk yıpranmasına sebep olmaması için motor kompresyon oranı pistonların değişmesi suretiyle düşürülmelidir.

Süperşarj daha fazla benzin tüketebilir
Aynı silindir hacminde ve aynı yanma odalarına sahip iki motordan, süperşarj uygulanmış olan motor aynı büyüklük içinde daha fazla sıkıştırma ile çalışacak ve daha fazla benzin yakacaktır. Buna karşılık turbo uygulamasındaki kadar yüksek güç veremeyecektir.

TurboÅŸarj’a göre avantajlı
Turboşarj uygulamasında, turbonun devreye girmesi için yanan gazın geri dönmesi ve türbünü doldurması gerekmektedir. Fakat süperşarj uygulamasında turbonun devreye girmesi için gereken zaman ve motor devri, süperşarjın devreye girmesi için gerekmemektedir. Gaz pedalına ilk basıldığı anda açılan süperşarj, en alt devirden itibaren gücünü gösterecektir.

TurboÅŸarj
Turboşarj, egzoz gazı ile çalışan bir süperşarj olarak tanımlanabilir. Gücünü süperşarj gibi kayışlardan ve dişlilerden değil, egzoz gazının basıncından alır. Yanma odasında patlayan hava benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz süpaplarından egzoz manifoltuna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbüne girer.

Türbün dolar
Türbün basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifoltuna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık yüzde 50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.

Motor patlayabilir
SüperÅŸarjda olduÄŸu gibi, turboda da motor kompresyon oranı atmosferik motorlara göre daha düşük tutulmalıdır. Aksi takdirde yüksek basınçtan dolayı motor çabuk yıpranacak ve hatta çok zorlandığı durumlarda motorun patlama riski ortaya çıkacaktır. Turbo uygulaması, motorun pistonları ve gerekiyorsa diÄŸer aks*****n da uygun ÅŸekilde deÄŸiÅŸtirilmesi suretiyle yapılmalıdır. Gücün yüzde 50′lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan ÅŸanzıman ve aktarma sisteminin de deÄŸiÅŸtirilmesi gerekebilir.

Kullanımdan sonra soğutulması şart
Turbo motorlar kullanılırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbünün boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbün boşalmadan bir miktar gaz içerde hapsolacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için intercooler uygulamaları veya diğer soğutma yöntemleri gerektiği unutulmamalıdır.

Fabrika çıkışı otomobillerde kullanılıyor
Turbo uygulaması özellikle ülkemizdeki otomobil modellerinde süperÅŸarjdan daha yaygındır. Bu uygulamanın bir çok zaman Avrupalı standart otomobillerde fabrika çıkışı uygulandığı da görülmektedir. Örnek olarak VW’nin 1.8 litre hacimli 125 beygir güç üretebilen motoruna uygulanan çok küçük türbünlü bir turbo ile 1.8T motorunu yarattığı ve 150 beygir güç ürettiÄŸi bilinmektedir.

Modifiye ile ilgili GEREKLÄ° bilgiler-1

Chip tuning motora zarar verir mi?
Profesyonel bir kişi tarafından uygulandığı sürece, chip tuning kesinlikle motorunuza zarar vermez. Bilgi sahibi olmayan kişilerin uygulaması zararlı olabilir.

Aracın fabrika çıkışı garantisinde bir değişim oluyor mu?
Çoğu markada chip tuning, aracın fabrika çıkışı garantisini, dışarıdan farkedilemediği için etkilemez. Bazı otomobil üreticisi firmalar kendileri dahi chip tuning hizmet sunmaktadırlar.

Chip tuning’in aracıma uygulanması ne kadar sürer?
Chip tuning uygulamasının aracınıza adapte edilmesi ortalama 3 saat sürmektedir.

Chip tuning ve Box tuning arasındaki farklar nelerdir?
Box, aracın kablolamasına entegre edilen harici bir kutudur, aracın beynine müdahele gerektirmez.. Chip tuning için ise beyin içerisindeki Eprom değiştirilmeli ve yeniden programlanmalıdır.

Box tuning’in avantajları nelerdir?
Box, kolayca monte edilebilir, gerekirse demontesi de kolaydır. Uygulama ücreti chip tuning’den daha ekonomiktir.

Box tuning’in dezavantajları nelerdir?
Box, aracın beynine bağımlıdır. Tam uyum saÄŸlayamadığı ender durumlarda zengin karışım sonucu araç egzozdan bir miktar duman atabilir. Hassas ayarlama, chip tuning’e göre daha zordur.

Hangi uygulamada daha yüksek güç elde edilir?
Chip Tuning’de, Box Tuning’e göre daha hassas ve ayrıntılı programlama yapılabildiÄŸi için Chip Tuning’de Box Tuning’e göre daha düşük yakıt tüketimi ve daha yüksek güç saÄŸlanabilmektedir.

Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur?

Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer.

Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır?

* Silindir kompresyonlarının düşmesi
* Motor gücünde azalma
* Fazla yakıt tüketimi
* Egzoz emisyonlarında artış
* Bozuk rölanti
* Hızlanma kabiliyetinde azalma
* Soğuk havalarda zor çalışma
* Motorun silkeleyerek çalışması

Karbon Temizleme Nedir?

Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir.

Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir?

* Çok kirli motorlarda %15′e kadar saÄŸlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır.
* Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40′ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75′e ulaÅŸan deÄŸerlerde tespit edilmiÅŸtir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30′un üzerindedir.
* Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar.
* Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km.de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar.
* Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır.
* Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer.

Karbon Temizleme Niye Etkindir?

Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliÄŸi ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduÄŸunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doÄŸaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor ÅŸartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduÄŸu unutulmamalıdır. “Karbon Temizleme” iÅŸlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuÅŸak karbon birikimlerinden arındırmaktadır.

Erken AteÅŸleme

Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir.

Blueprinting Nedir ?

Tüm hareketli parçaların balanslanması ve tüm akış yüzeylerinin pürüssüzleştirilmesi işlemi olarak tarif edilebilecek Blueprinting işlemi, dünyada performans üzerine yoğunlaşmış firmalarda bir standart haline gelmiştir. Uzun ömür ve maksimum güç hedeflendiğinde Blueprinting bir lüks değil, bir ihtiyaçtır.

Blueprinting işleminin bir başka tarifi ise fabrika boşluk toleranslarının minimuma indsirilmesidir. Bu toleransları belirlerken mutlaka ve mutlaka fabrika verilerine sadık kalınmalıdır.

Blueprint işleminden önce dikkat edilmesi gereken en önemli şey tüm parçaların %100 temiz olmalarıdır. Buna tüm cıvatalar, somunlar, tapalar, vs. dahildir.

Bazı uygulamalarda karterin içinin boyandığı görülür. Bu uygulama, karbon ve diğer kalıntılara deterjan etkisi yaratacağından tavsiye edilir. Ayrıca karter zemini için en ideal temizleme unsurudur boyama.

En önemli işlem, krankın balanslanmasıdır. çok detaylı bir şekilde kırılma ve çatlaklara karşı incelenen krank, bu testi geçebilirse, %100 düz olması için balanslanır. Yağ delikleri dikkatlice temizlenir ve kenarları yumuşatılarak genişletilir. Kurs kollarının keskinlikleri arttırılır ve kurslar parlatılır. Yataklar da aynı işleme tabi tutulur.

Biyel kolları ise hareket eden en ağır parçalar oldukları için maksimum özen gerektirirler. Tüm kollar kesinlikle ve KESİNLİKLE aynı uzunlukta ve aynı ağırlıkta olmalıdırlar. %100 düz olmaları gerektiğini söylemeye gerek dahi yok. Kol yatakları da parlatılır ve tavsiyen yeni cıvatalar kullanılır.

Pistonlar tek tek ve dikkatlice ilgili pimleri kullanacak şekilde ayrılmalı ve piston yüzeyindeki keskin yüzeyler (supap yuvaları) oluşabilecek detonasyonu engellemek için yumuşatılmalı. Piston çapı ve bor mesafesinin ayarı ise dikkat edilmesi gereken en önemli unsurlardan biridir. Küçük pistonlar segmanların görevlerini yapmalarını zorlaştırırken, büyük pistonlar gömlekleri çizerek tahrib edebilirler.

Segmanlar gömleklere boÅŸ olarak oturtuluk, piston ile tersten bastırılarak, gömlekle tam dik açıya geldiklerinde boÅŸluklar kontrol edilmeli ve bu boÅŸluk 0.3 mm’yi aÅŸmamalıdır.

Önemli bir başka konu da hareket eden karşıt ağırlıkların balanslanmasıdır. Fazlalıklar delmek suretiyle eksiltilerek, eksikler ise, yine delerek, delinen yerlerin daha ağır metallerle doldurulmasıyla sağlanır. Bu uygulama aşırı hassasiyet istediği için, profesyonel ellerde yapılmalıdır. Bu uygulama Blueprint işleminin en can alıcı ve an randıman kazandıracak bölümüdür. Ayrıca bu uygulama motor ömrüne de katkı sağlar.

Silindir kapağı tamamen sökülerek kırık ve çatlaklara karşı incelenmelidir. Yüzeyden toleranslar dahilinde talaş almak, kapağın düzlüğünü garanti eder. Supap gaydları kontrol edilmeli, gerekirse değiştirilmelidir. Supapların eşit boylarda ve %100 düz olmaları bir başka önemli noktadır. Yeni supaplar kullanılırsa, supap yataklarının değiştirilmesi veya yeni supaplara alıştırılması gerekmektedir. Supap yuvalarının da genişlikleri tercihen aynı ölçüye getirilmelidir.

Bu işlemler tamamlandıktan sonra, kapak taşlanarak istenilen (daha önceden hesaplanmış) sıkıştırma oranı elde edilir. Supap yaylarının tansiyonlarının eşit olması, bir başka önemli husustur.

Motoru toplarken de aynı dikkat sürdürülmelidir, zira cıvatalarının hepsinin fabrikanın belirlediği oranlarda torklanması gerekmektedir.

Blueprint işlemi başlı başına bir meseledir ve bu sayfada anlatıldığı kadar kolay bir işlem değildir. Son derece profesyonel ellerde yapılmalıdır. Çünkü hemen hemen uygulamanın hiç bir bölümünün geri dönüşü yoktur. Bunla beraber maksimum motor ömrü ve maksimum güç için KESİNLİKLE bir gereksinimdir.

Sis Farı Nedir ? Ne işe Yarar ?

Sis farı`nın ana görevi sis-yağmur gibi hava koşullarında yol çizgilerini, işaretlerini daha iyi görmenizi sağlamaktır. Geniş yayılan, kısa mesafeli ve düzgün yayılan bir ışık üretir. Bu ışık deseni yatay olarak keskin bir şekilde bölünmüştür.(alt kısmı aydınlık, üst kısmı karanlık)

Genellikle Free Form reflektorler kullanılır ve H3 halojen ampul kullanacak yapıda üretilirler.

Hangi ampuller kullanılmalı ?
Sis farlarında beyaz ya da sarı ışık üreten ampullerin kullanılması daha iyi sonuç verecektir. Xenon ya da mavimsi ışık veren ampuller iyi bir seçim değildir.

Ne zaman kullanmalı ?
Sis farlarını gerçekten gerektiğinde kullanmalı.

Sisli-yağmurlu havalar dışında sis farlarını kullanmanız size daha iyi bir aydınlatma sağlamaz çünkü otomobilin ilerisini değil önünü aydınlatır.
YüksekliÄŸi doÄŸru ayarlanmamış sis farları karşıdan gelen sürücüleri zor durumda bırakabilir. Yapısı itibarıyle yere çok yakın ışık dağıtan bu farların ışığı yerdeki su birikintilerinden yansı***** ta karşıdan gelen sürücüleri rahatsız edecektir. Böyle durumlarda hiçkimse otomobilinizin “cool” göründüğünü düşünmeyecektir.

Otomobilinizin orjinal sis farı bulunmuyorsa her otomobile takılabilen universal sis farlarından kullanabilirsiniz. Bunlardan Hella Micro DE “en iyi buluÅŸ” ve “en iyi teknoloji” ödülünü almış tek üründür

Trafikte ‘doÄŸru’ sanılan ‘yanlışlar’ neler bunları sıralayacağız arkadaÅŸlar

öncelikle

Trafikte ”Arka koltukta  oturanlar için emniyet kemeri gereksizdir”, ”usta sürücü düştüğü problemden kazasız sıyrılmayı bilir”, ‘’sıcak havada, lastiÄŸin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir”, ”ABS, mekanik frene göre aracı daha kısa mesafede durdurur” gibi birçok ”yanlışın” ”doÄŸru” sanıldığı belirtildi.

Türkiye’de bazı sürücülerin trafikle ilgili bildiklerini sandıkları yanlışlar ve bunların doÄŸru karşılıkları şöyle:

”(Usta sürücü, düştüğü problemden kazasız sıyrılmayı bilir

Yanlış. Çünkü usta sürücü probleme girmeyen sürücüdür. Karşısına çıkabilecek her türlü tehlikeyi önceden görebilir, ona göre tedbirini önceden alır. Problemlerle uğraşmaz.

-(Otobanda tamam ama, şehir içinde emniyet kemeri takılmayabilir.)
Yanlış. Emniyet kemeri hayat kurtaran en önemli güvenlik gerecidir. 50 km/s hızda meydana gelen bir çarpışmada, otomobilin içindekiler emniyet kemeri takmadıkları takdirde, 4 katlı bir binadan aşağı düşmeyle eşit şok yaşar.

-(Arkada oturanlar için emniyet kemeri takmak gereksizdir.)
Yanlış. Motorlu araçlar bir yere çarptığında hemen durur, ancak içindeki yolcular aynı hızla bir yere çarpana kadar ilerlemeye devam eder.

LASTÄ°K HAVALARI NASIL OLMALI?
-(Lastik havalarını düşük tutarsak, hem daha iyi tutunur, hem de daha konforlu olur.)
Yanlış. Lastik havalarının, aracın fabrika değerinin altında olmaması gerekir. Hatta yüke ve yolcu sayısına göre artırılmalıdır.

Çünkü inik lastiğin tabanı yere yayılarak daha iyi tutunma sağlamaz. Aksine tabanın ortası yukarı kalkar ve yol ile teması kesilir. İnik lastiklerin yalnız omuz kesimleri yere basar. Lastik inikken, kayma hareketleri çok daha düşük hızlarda başlar, fren mesafesi uzar, direksiyon hareketlerine daha geç cevap alınır.

-(Sıcak havada, lastiğin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir.)
Yanlış. Lastiğin ısınmasının en büyük nedeni havanın sıcak olması değil, lastik havalarının düşük olması yüzünden lastik yanaklarının daha fazla esnemesidir.

EN ETKÄ°N YAVAÅžLAMA NASIL OLUR?
-(ABS (Antiblokaj Fren Sistemi), mekanik frene göre aracı çok daha kısa mesafede durdurur.)

Yanlış. ABS fren sistemi olan bir araç tekerleklerin kızaklamasını önler ve fren sırasında manevra yapılabilmesini sağlar. Ancak, daha kısa mesafede durdurmaz. Bilinen fren bağıntılarında fren uzunluğu aracın dört tekerleğinin de tam bloke olup (yani dönmeden) ka***** yol üzerinde lastik izi bıraktığı durum için hesaplanır. Halbuki ABS, tekerleklerin tam bloke olmasını engeller.

-(Ani frenlerde önce frene basıp, durmaya yakın debriyaja basarsak, motor kompresyonundan faydalanıp daha kısa mesafede dururuz.)
Yanlış. En etkin yavaşlama frenle debriyaja aynı anda basılarak yapılır. Böylece fren anında motor devre dışı bırakılarak, motorun aracı ileri g.türme kuvveti yok edilir.

-(Direksiyon saate göre 10′u 10 geçe pozisyonunda tutulur.)
Yanlış. Direksiyon, saate göre 9′u 15 geçe pozisyonunda tutulur. Bu, acil bir durumda her iki yöne eÅŸit miktarda direksiyonu çevirebileceÄŸiniz tek pozisyondur.

-(Çocukları uyarmak için korna çalınır.)
Yanlış. Çocukları uyarmak için korna çalınmaz. Korna onların paniğe kapılıp beklenmedik bir reaksiyon vermelerine yol açar. En iyisi iyice yavaşlamak ve gerekirse durmaktır.