Açılımı Nitrous Oxide olan NOS uygulaması, güç arttırmanın en etkili yollarından bir tanesidir. İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni, püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motor modifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımını arttırmak ve bu suretle içerdeki patlamayı şiddetlendirmektir.

Yani, sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması ve aktarılması nispeten kolaydır. Fakat alınan hava miktarının arttırılması ek çalışmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu bu oluşturmaktadır.

İçeri giren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Soğuk hava sıcak havadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur.

NOS yani nitrojen ve oksijen karışımı, yakılacak olan oksijen miktarını ve patlamanın şiddetini iki şekilde arttırır. Bunlardan birincisi ve en önemlisi, her 2 nitrojen atomu ile birleşik 1 oksijen atomu şeklinde yanma odasına giren nitrous oxide’nin, içerdeki yüksek ısıda nitrojen ve oksijen ayrışmasıdır.

Bu durumda serbest kalan oksijen, dışarıdan alınan havaya ek olarak daha fazla benzinin yakılmasına ve patlama şiddetinin artmasına imkan tanır.

İkinci faktör ise, sıvı olarak tüpte yaklaşık 1000 PSI basınç altında tutulan nitrous oxide, emme manifolduna doğru ilk serbest kaldığı anda basınç farkından dolayı gaza dönüşür. Bu değişim, ısı emerek, içerdeki sıcaklığın çok ciddi oranda düşmesini sağlar. Isının düşmesi, elbette daha yoğunlaşan oksijen molekülleri anlamına gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayı kuvvetlendirecek ikinci etkendir.

Bu sayede NOS, motor gücünü diğer modifikasyonlardan çok daha hızlı, çok daha basit ve çok daha büyük bir şekilde arttırır. Üstelik fiyatı da oldukça makuldür. Ancak nitrous oxide tarafından üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiş olan aksamlar üzerinde yıpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve piston yataklarından tutun da aktarma organlarına ve yürüyen aksama kadar çok çeşitli örnekler verilebilir.

Sağladığı büyük güce karşılık, NOS’un kullanımı sınırlı süreler içindir. Cockpitteki switchlerle sürücü tarafından kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla 30 saniye aralıksız olarak açık tutulabilmekte ve drag yarışları veya benzeri ani kalkışlarda ve ani hızlanmalarda kullanılmaktadır.

NOS’un DRY ve WET olarak adlandırılan iki değişik tipi bulunmaktadır.

DRY NOS’ta sistem, gazı ve hava filtresinden içeri giren havayı yakmak için mevcut enjeksiyon sistemini kullanmaktadır. Elbette çoğunlukla bu durumda enjektörlerin büyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusu olmaktadır.

WET yani ıslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifolduna giden gazı ve hava filtresinden gelen havayı içerde yakabilmek için yakıt takviyesi bulunmaktadır. Wet yani ıslak olarak tabir edilen yer aslında emme manifoldudur. Wet sistem, mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladan gerektirdiği yakıtı adeta kendi yanında getirmesi anlamına gelir. NOS tüpü kapalı iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin sağladığı yakıt ile çalışmaktadır. NOS yüklemesi yapıldığı ve gaza basıldığı anda tüpten gelen ek yakıt da devreye girerek emme manifolduna püskürtülür ve kuru sistemde sadece hava ve gaz aktaran emme manifoldu, wet çalışan bu sistemde hem hava ve gaz hem de sıvı yakıt aktaracaktır.

Tabii ki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır. Dry sistem fazladan bağlantılar ve tüpte yakıt depolamayı gerektirmemesi açısından avantajlıdır ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarının aynı olamaması gibi bir dezavantajı vardır.

Wet sistemde her silindire tam tamına gerekli oranlarda benzin ve nos karışımı gönderme imkanı vardır. Fakat bu sistemin dezavantajı da hava ve yakıt aktarmasıdır. Emme manifoldu hava, nitro ve benzin karışımını aktarmak zorunda kalmaktadır. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiş olan bu aksam, hava benzin karışımını aktarmakta çok da etkili değildir. Ayrıca tüpteki benzin azaldıkça, gönderilen benzinin basıncıda azalmakta ve sonlara doğru performansta kayıplar olmaktadır.

NOS TÄ°PLERÄ°

NOS sistemlerinin başlıca iki çeşidi vardır. Spray bar plate sistemleri; karbüratör ve manifold arasında bir ara plate ile kullanılan Powershot (güçlü atış), Cheater (aldatıcı), Big shot (büyük atış) gibi. Bu plaka, built-in olan spray barlarının içinden emme manifold kanallarına nitro ve ilave yakıt verir. Çoğu yakıt enjeksiyon motorları ve Top Shot gibi olan sistemler için olan nitro sistemleri, plate sistem teknolojisinin değişik şekilleridir. Plate sistemleri 50 ya da extra 400 beygir gücü verebilir. Çoğu plate sistemleri ayar yapılabilen beygir gücü kazanımı ve sistem ayarı için çıkarılabilen nitro ve yakıt jet özelliklerine sahiptir. Plate sistemleri cadde ve çoğu yarış sınıflarında kullanılır.
Diğer taraftan, direkt port sistemleri mümkün olduğunca emme valfine yakın olan herbir emiş yolu’na nitro ve ilave yakıt verebilmek için özel dizayn edilmiş enjektörler, fogger memeler kullanır. Bu sistemler, herbir silindire aynı miktarda verirken bolca nitro ve yakıt akıtır. Multiple stage direct port sistemleri, bazı profesyonel yarış motorlarında 1000 ekstra beygire kadar artış yapmıştır. Bütün NOS direkt Port sistemlerin özelliği beygir ayarlamaları ve sistem tuningi (ince ayar) için değiştirilebilen nitro ve yakıt jetleridir. Direkt port sistemleri aşağı yukarı hertürlü motorlarda hem cadde hem de yarış uygulamalarında kullanılır.Yakıt enjeksiyonu için olan bazı nitro sistemleri Direkt Port teknolojisinin değişik bir ifadesidir.
Benzin enjeksiyonu için olan bir sistem tipinde üst emme yoluna nitro ve yakıt enjekte etmek için bir direkt port stili nozzle (meme) kullanılır. Kuru manifold stili nitro sistemleri nitro’yu hava akımı içine olacak şekilde yukarı doğru enjekte ederken ilave yakıt, motorun kendi yakıt enjeksiyon memelerince verilir.

HANGÄ° ARABALARA UYGULANABÄ°LÄ°R?

TÜM BENZİNLİ VE DİZEL ARABALARDA, 4-6-8-10-12 SİLİNDİRLİ MOTORLARDA, ARACIN GÜCÜNE VE MOTOR HACMİNE GÖRE ÖZEL DİZAYN EDİLMİŞ KİTLER UYGULANABİLİR. ANA PRENSİP OLARAK STANDART MOTORLAR 4 Silindirli motorlar 60-100 Hp. 6 Silindirli Motorlar 75-125 Hp. 8 Silindirli (Small Block) Motorlar 125-150 Hp. 8 Silindirli (Big Block) motorlar 150-250 Hp. EKSTRA GÜÇ ARTIŞINI RAHATLIKLA TOLERE EDERLER. BU DEĞERLERİN ÜSTÜNE ÇIKILDIĞINDA, İSTENEN GÜCE GÖRE DEĞİŞEN FORGED PİSTON, ÇELİK FORGED PİSTON KOLU VE DAHA İLERİ SAFHALARINDA ÇELİK FORGED KRANK GEREKSİNİMİ VARDIR. APLİKASYONUN GENELDE SAĞLIKLI ÇALIŞAN BİR MOTORA YAPILMASI UYGUNDUR YANİ YAĞ YAKAN VEYA ÇOK FAZLA REKTEFİYE EDİLMİŞ MOTORA UYGULANMASI TAVSİYE EDİLMEMEKTEDİR. BİR ÖRNEK VERİRSEK SU’YUN İNSANA BİR ZARARI YOKTUR. FAKAT 5 DAMACANA SU İÇİLİRSE ZARARI KAÇINILMAZDIR. NOS SİSTEMİ DE AYNEN BU ÖRNEKDEKİ GİBİ UZMAN KİŞİLER TARAFINDAN MONTE EDİLİRSE VE MOTORUN KAPASİTESİNE GÖRE SEÇİLİRSE HİÇ BİR ZARARI YOKTUR.

GÜÇ NASIL ELDE EDİLİR? KULLANIM ŞEKLİ NEDİR?

NOS KİTİNİN ARACA MONTAJINI MÜTEAKKİP, ELİNİZİN ALTINDA 3 EMNİYET ŞALTERİ VARDIR. BİRİNCİSİ TÜP VANASI, İKİNCİSİ SOLENOİDLERE ELEKTRİK VEREN HAZIR ŞALTERİ, ÜÇÜNCÜSÜ ATIŞ ŞALTERİDİR. TÜP AÇIK İKEN HAZIR ŞALTERİ AÇILIR VE 1500-2000 DEVİR VEYA ÜSTÜNDE SEYREDEN BİR ARAÇTA GAZ PEDALININ ALTINDA VEYA KOLAYCA ULAŞILABİLECEK (ÖRNEĞİN VİTES TOPUZU, DİREKSİYON) ATIŞ ŞALTERİNE BASTIĞINIZ SÜRECE MOTORA NOS VE EKSTRA BENZİN VERİR. GENELDE TÜP BİTENE KADAR BASILABİLİR. FAKAT SAĞLIKLI OLMASI BAKIMINDAN YETKİLİLER 15-20 SANİYEYİ YETERLİ BULUYORLAR. ÇÜNKİ BU YARIŞ MODUNDA ÜRETİLMİŞ BİR SİSTEM OLDUĞU İÇİN, YARIŞLARIN DA EN FAZLA 16-17 SANİYE (0-400 MT.) OLACAĞINDAN FAZLASI GEREKSİZ BULUNMAKTADIR.

TÃœP NEKADAR DAYANIR?

TÜPÜMÜZ 15-20 SANİYELİK ATIŞLARLA, 10 OZ’ LUK MİNİK TÜP İLE 4-5 ATIŞ 2 LBS’ LİK TÜP İLE 10-15 ATIŞ 10 LBS’ LİK TÜP İLE 20-30 ATIŞ TABİİ BU KULLANILAN KİTE VE MOTORUN HACMİNE GÖREDİR. 10 OZ’ LUK TÜP 50 HP. 2 LBS’ LİK TÜP 60-75 HP. 10 LBS’ LİK TÜP 100-150 HP.ARTI GÜÇ ARTIŞI VERECEK ŞEKİLDE ÖRNEK GÖSTERİLMİŞTİR. TÜP BİTTİĞİNDE TÜRKİYE’ DEKİ TEK REFİLL (DOLUM) İSTASYONU RPM’ DE VEYA SANAYİ GAZI DOLUM TESİSLERİNDE KOLAYCA DOLDURULABİLİR.

Ä°LAVE HERHANGÄ° BÄ°R MODÄ°FÄ°KASYONA GEREK VARMI VEYA YAPILMASI GEREKLÄ°MÄ°DÄ°R?

NOS İÇİN HERHANGİ BİR MODİFİKASYONA GEREK YOKTUR. STANDART HER TÜRLÜ MOTORA KOLAYCA UYGULANIR. ENJEKSİYONLU ARAÇLARDA BASINÇ REGULATÖRÜ NOS DEVREYE GİRDİĞİNDE BY PASS EDİLEREK BENZİN YETİŞTİRMEME GİBİ SORUNLARLA KARŞILAŞILMAZ. KARBURETORLÜ ARAÇLARDA İSE NOS SİSTEMİNİN 10 PSİ’ DAN AŞAĞI OLMAMASI BASINÇ REGULATÖRÜ VEYA EKSTRA BİR BENZİN POMPASI İLE SAĞLANIR. MOTORA YAPILMIŞ OLAN MODİFİKASYONLAR VAR İSE NOS HERZAMAN ARTI GÜÇ VERECEĞİNDEN FAYDASI VARDIR. (EGZANTRİK MİLLERİ, AÇIK HAVA FİLİTRELERİ, CHİP VE ATEŞLEME SİSTEMLERİ GİBİ) DEVİR KESİCİ BULUNAN ARAÇLARDA DEVİR, KESİCİ DEVREYE GİRMEDEN ATEŞLEME YAPILMASI UYGUNDUR.

MOTORA BÄ°R ZARAR VERÄ°R MÄ°?

TAVSİYE EDİLEN KİTLER MOTORA HERHANGİ BİR ZARAR VERMEZ. (NOS MEMELERİNİN KAPASİTESİ İLE OYNAMAK HİÇ BİR ZAMAN ARTI GÜÇ VERMEZ. SADECE ZARAR VERİR. SİSTEM OLARAK NOS TEK BAŞINA HİÇ BİR ZAMAN GÜÇ VERMEZ. GÜÇ YAKITTAN GELİR. YAKITI SAĞLAYAMAZSANIZ NOS’ UN TEK BAŞINA YAPACAĞI HİÇ BİR ŞEY YOKTUR. NOS İLAVE BİR YAKIT DEĞİLDİR. SADECE DAHA FAZLA YAKITIN YAKILMASINA MÜSADE EDEN BİR GAZDIR. SİSTEMİN EN ÖNEMLİ UNSURU BUDUR. NOS’ U VERDİĞİNİZDE İLAVE YAKIT ORADA YOKSA MOTORUNUZUN NORMAL ZAMANDA KULLANDIĞI YAKITIN YANMA NİSPETİNİ HIZLANDIRMIŞ OLURSUNUZ. BU DURUM ÇOK GEÇMEDEN PİSTONLARDA DETENASYON’ A (HARABİYET’ E) SEBEP OLUR. ONUN İÇİN EN ÖNEMLİ HUSUS , NOS VE BENZİNİ AYNI ANDA ORANLI BİR ŞEKİLDE VERMENİZ GEREKİR. 50 HP. ‘ LİK SİSTEMLERDE MOTORUN BENZİN EMMESİ YETERLİ OLDUĞUNDAN İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İNE GEREKSİNİMİ YOKTUR. FAKAT DAHA ÜST ARTI GÜÇLERDE MUHAKKAK İLAVE BENZİN SOLENOİD’ İ KULLANILMALIDIR. ZATEN RPM SİZİN HANGİ KİTİ NASIL KULLANACAĞINIZI VE NE KADAR ARTIŞ ELDE EDECEĞİNİZİ SİZE BİLDİRMEKTEDİR.

MONTAJI NASIL VE NE KADAR SÜRE İÇERİSİNDE YAPILMAKTADIR?

50 HP. ‘ LİK KİTLER 2-3 SAAT 50 HP. ÜZERİNDEKİ KİTLER YAKLAŞIK 4-5 SAATTE MONTE EDİLİRLER. MONTAJ İSTASYONLARI, ŞU ANDA İSTANBUL VE ANKARA OLARAK HİZMET VERMEKTEDİRLER. KOLAY ANLAŞILABİLİR MONTAJ ŞEMASI İLE GÜN İÇERİSİNDE KENDİNİZ BİLE TAKABİLİRSİNİZ. MONTAJI KOLAYDIR.

NOS DÄ°ÄžER PERFORMANS ÃœRÃœNLERÄ°NE KARÅžI NE GÄ°BÄ° AVANTAJLAR SAÄžLAR?

MALİYET AÇISINDAN NOS MÜŞTERİYE PARASI İLE SATIN ALABİLECEĞİ EN UCUZ BEYGİR GÜCÜDÜR. EKSTRA BEYGİR GÜCÜ ELDE ETMEK İÇİN KARBURASYON, CHİP, PORTING, ROLISHING, TURBO VE EGZOST SİSTEMLERİNE ORANLA MALİYETİ DÜŞÜK VE NORMAL SÜRÜŞ NORMLARINI BOZMADAN VE MOTORA EKSTRA STRES YARATMADAN KULLANACAĞINIZ GÜVENLİ BİR SİSTEMDİR.

NOS MOTORDA EKSTRA BÄ°R AÅžINMAYA SEBEBÄ°YET VERÄ°R MÄ°?

ARTI BEYGİR GÜCÜ SEÇİMİ ANAHTAR NOKTADIR. DOĞRU BİR UYGULAMA AŞINMAYA SEBEBİYET VERMEZ. SİLİNDİRDE ORTAYA ÇIKAN ENERJİ ARTAR VE BUNLARI İDARE EDECEK FARKLI BİRİMLER DE YÜKÜ KALDIRIR. EĞER YÜK ARTIŞLARI ONLARI İDARE EDECEK BİRİMLERİN KAPASİTESİNİ GEÇERSE İLAVE AŞINIM MEYDANA GELİR. NOS HER ZAMAN DEĞİL SADECE İSTENİLDİĞİNDE KULLANILMAK ÜZERE İMAL EDİLDİĞİNDEN FEVKALADE AVANTAJLIDIR. İLERİ DERECEDE BEYGİR ARTIŞI İÇİN DİZAYN EDİLEN KİTLERDE BUJİ VE ATEŞLEME ZAMANLARININ GECİKTİRİLMESİ GİBİ İLAVE AYARLARLA SİSTEME ZARAR VERMEZ. DOĞAL OLARAK BENZİN OKTAN’ ININ DA ARTIRILMASI GEREKEBİLİR.

NÄ°TRO KÄ°MYASAL OLARAK NEDÄ°R?

NITROUS OXIDE 2 BİRİM NİTROJEN (AZOT) VE 1 BİRİM OKSİJEN’ DEN İBARETTİR. (AĞIRLIK OLARAK %36’ SI OKSİJENDİR.) MOTOR ÇALIŞMA ISISINDA NİTRO PARÇALANARAK OKSİJENİ SERBEST BIRAKIR. BU EKSTRA OKSİJEN DAHA FAZLA YAKITIN YANMASINI TEMİN EDEREK İLAVE GÜÇ YARATIR. PARÇALANAN NİTRO YANMA İŞLEMİNİN KONTROLÜNE YARDIMCI OLARAK ARTAN SİLİNDİR BASINCINA KORUYUCU KALKAN VE NEMLENDİRİCİ ETKİ YAPARAK OLUŞAN ISIYI DÜŞÜREREK HAREKETİ’ DE ETKİLER.

TÃœP NE KADAR ZAMANDA BÄ°TER?

BU GENİŞ ÖLÇÜDE KİTİN YAPISINA VE JET MEMELERİNE BAĞLIDIR. ÖRNEĞİN, 10 LBS KAPASİTELİ BİR TÜP 125 HP KİT İLE 7-10 KEZ 0-400 METRE KALKIŞI YAPTIRIR. TABİİ BU SÜRENİN UZAMASI VEYA KISALMASI TÜP ÖMRÜNÜ UZATIP KISALTIR.

EN Ä°YÄ° KULLANMA ZAMANI NEDÄ°R?

SADECE TAMAMEN AÇIK KELEBEKLE (TAM GAZDA) KULLANILMALIDIR. NİTRO TÜM KELEBEK AÇIKLIĞINDA 1500 DEVİR / DAKİKANIN ÜSTÜNDE DE MÜKEMMEL SONUÇ VERİR.

TURBO Ä°LE UYGULANMASI YARAR SAÄžLARMI?

TAMAMEN, TURBO VE SUPERCHARGERLAR MOTOR İÇİNE HAVA BASARLARKEN SIKIŞTIRIRLAR VE BU DA İÇ ISININ (HARARETİN) ARTMASINA NEDEN OLURLAR. İŞTE NOS BURADA İŞE ÇOK YARAR. 20-30o ISI DÜŞÜŞÜ YAPARAK MOTORU VE İÇERİ GİREN HAVAYI SOĞUTUR VE OKSİJENİ ARTIRIR. BU DA İLAVE BEYGİR GÜCÜ DEMEKTİR. BU TİP TURBO VE SUPERCHARGERLİ ARAÇLAR İÇİN MÜKEMMEL BİR UYGULAMA OLUR.

NÄ°TRO KATALÄ°TÄ°K KONVERTORE ZARAR VERÄ°R MÄ°?

HAYIR. EGZOSTA MEVCUT OKSİJENİN ARTMASI, AKSİNE KONVERTORÜN ETKİNLİĞİNİ ARTIRIR. BİR ÇOK ÜLKEDE EGZOST EMİSYON YASALARI TARAFINDAN KABUL EDİLİR.

Bilindiği gibi aşırı doldurmasız çalışan dört zamanlı bir motorun emdiği hava miktarı silindir hacmine eşit değildir. Bu miktar aşağıdaki nedenler yüzünden azalmaktadır;
a) Silindirin belli bir kısmı , daha önceki çevrimden kalan artık gazlarla işgal edilmiştir.
b) Artık gazlar ve yanma odasının sıcak çeperleri tarafından ısıtılması sebebiyle , emilen havanın özgül ağırlığı azalmaktadır.
c) Emme subapındaki direncin tesiri. Bu tesir özellikle yüksek devirli motorlarda oldukça önemlidir.
Eğer motora sıkıştırılmış ve mümkünse soğutulmuş hava sevk edilirse , silindirdeki hava ağırlığı artırılmış olur. İlaveten daha üst bir basınçta silindire giren hava yanma odasının artık gazlardan temizlenmesini temin eder.

a)Turbocharge(Türbin enerjisi motora)

b)Supercharge(Türbin enerjisi motora)

c)Mekanik charge (türbin enerjisi dışarıya)

a) ‘Direkt’ aşırı doldurmalı iki stroklu bir Diesel motorun çalışma şeması. D-iki stroklu bir Diesel motoru , T-eksoz gazlarıyla çalışan bir türbin , V-eksoz türbinine doğrudan doğruya bağlanmış olan kompresör , Ne-Faydalı güç veren mil
b) ‘Yüksek doldurmalı’ iki stroklu bir Diesel motorunun çalışma şeması. D-Diesel motoru , K-kompresör , T-türbin , G-eksoz türbiniyle ile Diesel motor arasındaki transmisyon , Ne- Faydalı güç veren mil
c) ‘Muharrik gaz usulü’ D-iki stroklu Diesel motoru , V-aksıyal kompresör , G-Kompresör ile Diesel motor arasındaki transmisyon , T-Türbin , Ne- Faydalı güç veren mil
Böylece termodinamik yönden aşırı doldurmanın tesiri birkaç bakımdan faydalıdır.
1) Yanmaya mahsus hava ağırlığının artırılması,
2) Artık gazların süpürülmesi,
3) Yanma odasının bütün kısımlarının soğutulması
Havanın artırılmış ağırlığı , sıcaklıklar artırılmadan yakıtın daha büyük bir miktarının yanmasına sebep olur. Bu esnada ısı debisi genellikle daha küçüktür ve ancak gücün %50-70 kadar artırılması halinde aşırı doldurmasız motorunkine eşit olmaktadır. Diğer taraftan krank biyel mekanizmasının , krank milinin ve yataklarının da zorlanmaları normal sınırlarda tutulabilir. Gerçekte aşırı doldurmalı bir motorun diyagramı normal motorunkinden daha büyüktür. Gücü takriben %60 kadar artırılmış aşırı doldurmalı bir motor , eksoz sıcaklığı ve soğutma suyunun sıcaklığı bakımından aşırı doldurmasız motora denktir. Aşırı doldurmalılar sürekli bir rejimde çalışırlar. Bu tip motorlar ayrıca üst yükleme kabiliyetine sahiptir. Büchi sistemine göre aşırı doldurmalı motor , üst yükleme bakımından adi motora nazaran daha iyi şartlarda bulunmaktadır.
Aşırı doldurma havasının hazırlanması , tabiki belli bir enerji sarfiyatına ihtiyaç göstermektedir. Bu ihtiyaç aşırı doldurma derecesiyle yani gücün artırılmasıyla büyümektedir. Aşırı doldurmanın ekonomik olması bakımından sözü edilen enerjinin dışardan verilmesi tavsiye edilmez. İşte bunun için Büchi sisteminde aşırı doldurma havası kompresörü , eksoz gazları enerjisinden istifade eden bir gaz türbini tarafından tahrik edilir.
Dört stroklu Diesel motorlarında bilindiği gibi , eksoz subapı açıldğı anda , eksoz gazları nisbeten yüksek basınca ve oldukça mühim bir ısı enerjisine sahiptirler. Gaz türbininde genişleme atmosfer basıncına kadar devam ettirilir. Şekil .3teki 1541 alanı

Şekil 1.3 Eksik genişleme kaybının p,V diyagramında gösterilişi

Dolayısıyla atmosferik motorda kaybolan enerjiden yararlanılmış olur. Sistem şematik olarak şekil 1.4’te gösterilmiştir. Aynı mil üzerinde bulunan kompresör ve eksoz gazlarıyla çalışan türbin tek bir grup , aşırı doldurma grubunu teşkil eder. Şekilden görüldüğü gibi herhangi bir dış enerji kaynağı veya herhangi bir otomatik ayarlama kesinlikle mevcut değildir. Aşırı doldurma grubu direkt olarak motora bağlıdır. Kompresör çarkında sıkıştırılan hava emme borusundan ve sonrada emme subapından silindire gönderilmektedir. Şekil 1.4’te pistonun Ü.Ö.N’da bulunduğu an tespit edilmiştir. Emme ve eksoz subaplarının ikisi birden bir müddet açık bulundurulur. Bu esnada silindire giren basınçlı hava , yanma odası hacminin artık gazlardan şiddetli bir şekilde süpürülmesini ve silindir kafasının , piston yüzünün ve eksoz subapının soğutulmasını sağlar. Bundan sonra eksoz subapı kapatılır ve bütün silindir sıkıştırılmış taze hava ile doldurulur.
Eksoz türbini ile tahrik edilen aşırı doldurma grubu her yükleme rejimine kendiliğinden uymaktadır. Yük artırılınca silindire fazla yakıt püskürtülür , eksoz gazlarının miktarı büyür böylece eksoz türbini fazla güç verir ; türbin çarkı hızlanır ve buna direkt olarak bağlı olan kompresör daha yüksek basınç altında daha büyük hava debisi temin eder. Motorun her yükleme rejimine karşı , aşırı doldurma grubunun belli bir devir sayısı karşılık gelir.

Motorun Gücünü artırmak, fren sistemini güçlendirmek, kabin ve karoserde bir takım değişiklikler yapmak,aracın daha süratli görüntüsü ve hızıyla dikkati çeken bir otomobil haline getirilmesi için yapılan değişikliklerdir.Diğer otomobillerden ayırt edilen en büyük özellikde bu olsa gerek..

Modifiyenin en çarpıcı özelliÄŸi motor gücünü artirmaktır.Daha genis piston kullanmak ya da egzantrik milinin derecesini degistirmek, motora güç kazandirmanin en etkin yollari. Bununla birlikte, elektronik beyin programinin gelistirilmesi ve hava emmeyle egzoz sisteminin modifikasyonu. Turbo motorlarda bu islemlerin yanında turbo valfinin basinç limitini artırılması, intercooler’i büyütmek ve pop-off supapı monte ederek güç artirilabiliyor.

Otomobillerde yapılan bu teknik değişiklikler sadece sürat yapması için değil, yol tutusu güçlendirmeyi ve frenaj kabiliyetini artirmayi da kapsiyor. Bu degisimlerin hepsi bir zincir olarakta düşünmemiz mümkün.Bu yüzden zincirlerden biri eksik olduğu zaman mutlaka olumsuz bir faktörle karşılaşmak kaçınılmaz oluyor.Örneğin;Gücü artirilan otomobili yolda tutmak için birtakım teknik degisiklikler yapmak ve güvenli durabilmesini saglamak için fren sistemini güçlendirmek gerekiyor. Biri eksik oldugunda, ölümle dahi sonuçlanabilecek kazalarin yasanması her an mümkün. Bu nedenle modifiye işlemini yaptırırken doğru sıralama yapmak gerekiyor. Bu arada kullanilan parçalarin titizlikle seçilmesi mutlaka belgeli ve trafikte kullanima uygun olduğuna dikkat etmek gerekiyor.Bu işlemi yaptırırken ilk yapılması gereken profesyonel kişilerden yardım alınması olmalıdır.
Teknolojinin gelismesi ile birlikte otomobillerinde farkli zevklere göre tasarlanması sağlandı. Bu farklı tasarımların ortaya çıkmasında belkide en büyük pay sahibi motorsporlarının oldu.Kabin içindeki süslemelerden alüminyum görünümlü depo kapaklarina kadar tüm aksesuarlarin temelinde Motorsporları yatıyor.Dış görünümde lastik-jant, karoser kiti, farlar, far kasları, son susturucular,hava kanalları ve aynalar otomobilin otomobili diğer otomobillerden farklı kılan özellikler. Bu aksesuarlardan bir bölümü, otomobilin sadece görünümüne degil, yol tutusuna da katkı sagliyor. Kabindeyse Renkli göstergeler,vites topuzu, direksiyon simidi,konsol kaplamalari koltuklar yapilan degisiklikler arasinda yer aliyor.

Dikkat edilmesi gereken diğer bir hususta modifiyeli araçları kullanırken kendi hız zevkiniz için başkalarının canını tehlikeye sokacak şekilde caddelerde yarış yapmak yerine çeşitli kuruluşların düzenlediği yarışlarda adrenelinizi yükseltmenizi tavsiye ederiz.Unutmayın ki cadde ve sokaklarda yapılan hız özgürlük değildir.

Not : Modifiyeli otomobilleri görmek için oto galeriden modifiyeli otomobiller linkine tıklayabilirsiniz.

TEK BÄ°R TUÅžA BEDEL 150 HP…..NOS

Açılımı Nitrous Oxide olan NOS uygulaması, güç arttırmanın en etkili yollarından bir tanesidir. İçten yanmalı bir motorun gücü, dışarıdan aldığı oksijeni, püskürttüğü yakıtla ne kadar şiddetle patlatabildiğine bağlıdır. Motor modifiyesinin genel amacı motora giren hava (oksijen) benzin karışımını arttırmak ve bu suretle içerdeki patlamayı şiddetlendirmektir.

Yani, sistemdeki iki ana değişken, yakıt ve oksijendir. Yakıtın depolanması ve aktarılması nispeten kolaydır. Fakat alınan hava miktarının arttırılması ek çalışmalar gerektirmektedir ve genellikle modifiyenin konusunu bu oluşturmaktadır.
İçeri giren havadaki moleküllerin yoğun olması en önemli faktördür. Soğuk hava sıcak havadan çok daha yoğundur. İçeri giren hava ne kadar yoğun olursa içerdeki patlama o derece şiddetli, üretilen güç ve tork da o derece yüksek olur. Otomobillerin soğuk havada daha iyi performans göstermelerinin ve hava filtrelerinin soğuk hava alacak şekilde monte edilmesinin sebebi de budur.

NOS yani nitrojen ve oksijen karışımı, yakılacak olan oksijen miktarını ve patlamanın ÅŸiddetini iki ÅŸekilde arttırır. Bunlardan birincisi ve en önemlisi, her 2 nitrojen atomu ile birleÅŸik 1 oksijen atomu ÅŸeklinde yanma odasına giren nitrous oxide’nin, içerdeki yüksek ısıda nitrojen ve oksijen ayrışmasıdır.
Bu durumda serdest kalan oksijen, dışarıdan alınan havaya ek olarak daha fazla benzinin yakılmasına ve patlama şiddetinin artmasına imkan tanır.
İkinci faktör ise, sıvı olarak tüpte yaklaşık 1000 PSI basınç altında tutulan nitrous oxide, emme manifoltuna doğru ilk serbest kaldığı anda basınç farkından dolayı gaza dönüşür. Bu değişim, ısı emerek, içerdeki sıcaklığın çok ciddi oranda düşmesini sağlar. Isının düşmesi, elbette daha yoğunlaşan oksijen molekülleri anlamına gelmektedir. Bu da içerdeki patlamayı kuvvetlendirecek ikinci etkendir.

Bu sayede NOS, motor gücünü diğer modifikasyonlardan çok daha hızlı, çok daha basit ve çok daha büyük bir şekilde arttırır. Üstelik fiyatı da oldukça makuldur. Ancak nitrous oxide tarafından üretilen bu büyük güç, buna göre üretilmemiş olan aksamlar üzerinde yıpranmaya neden olabilir. Buna, piston ve piston yataklarından tutun da aktarma organlarına ve yürüyen aksama kadar çok çeşitli örnekler verilebilir.

SaÄŸladığı büyük güce karşılık, NOS’un kullanımı sınırlı süreler içindir. Cockpitteki switchlerle sürücü tarafından kontrol edilebilen NOS tüpü, en fazla 30 saniye aralıksız olarak açık tutulabilmekte ve drag yarışları veya benzeri ani kalkışlarda ve ani hızlanmalarda kullanılmaktadır. NOS’un DRY ve WET olarak adlandırılan iki deÄŸiÅŸik tipi bulunmaktadır.

DRY NOS’ta sistem, gazı ve hava filtresinden içeri giren havayı yakmak için mevcut enjeksiyon sistemini kullanmaktadır. Elbette çoÄŸunlukla bu durumda enjektörlerin büyütülmesi ve elektronik kontrol ünitesinin modifiye edilmesi söz konusu olmaktadır.

WET yani ıslak NOS tabir edilen modellerde, emme manifoltuna giden gazı ve hava filtresinden gelen havayı içerde yakabilmek için yakıt takviyesi bulunmaktadır. Wet yani ıslak olarak tabir edilen yer aslında emme manifoltudur. Wet sistem, mevcut enjeksiyon sistemini modifiye etmek yerine, NOS sisteminin fazladan gereketirdiği yakıtı adeta kendi yanında getirmesi anlamına gelir. NOS tüpü kapalı iken otomobil standart enjeksiyon sisteminin sağladığı yakıt ile çalışmaktadır. NOS yüklemesi yapıldığı ve gaza basıldığı anda tüpten gelen ek yakıt da devreye girerek emme manifoltuna püskürtülür ve kuru sistemde sadece hava ve gaz aktaran emme manifoltu, wet çalışan bu sistemde hem hava ve gaz hem de sıvı yakıt aktaracaktır.

Tabii ki her iki sistemin de kendine özgü avantaj ve dezavantajları vardır. Dry sistem fazladan bağlantılar ve tüpte yakıt depolamayı gerektirmemesi açısından avantajlıdır ancak her silindire giden nitrous, benzin ve hava miktarının aynı olamaması gibi bir dezavantajı vardır.

Wet sistemde her silindire tam tamına gerekli oranlarda benzin ve nos karışımı gönderme imkanı vardır. Fakat bu sistemin dezavantajı da hava ve yakıt aktarmasıdır. Emme manifoltu hava, nitro ve benzin karışımını aktarmak zorunda kalmaktadır. Sadece hava aktarmak için dizayn edilmiş olan bu aksam, hava benzin karışımını aktarmakta çok da etkili değildir. Ayrıca tüpteki benzin azaldıkça, gönderilen benzinin basıncı da azalmakta ve sonlara doğru performansta kayıplar olmaktadır.

HAVA FÄ°LTRESÄ°

En ucuz ve yapması en kolay uygulamadır. Olayın mantığı, motorun daha rahat temiz hava alabilmesini sağlamaktır.Normal, standart hava filtreleri, kağıdımsıbir maddeden yapılmış olup, motor ünitesine bağlıbir kutu içerisinde bulunurlar. Bu kutu bir boru vasıtasıyla arabanın ön taraflarından bir yerlerden hava çeker ve bu hava, kağıt filtrenin içinden geçerek silindirlerin içine, yanma odasına girer.

Havanın filtre içinden geçişi esnasında uygulanan direnç, motora giren havayıda direk olarak etkiler. Bunun için işte, performans tipi hava filtreleri üretilmiştir. Bu filtreler kağıt filtreler gibi kirli havayı tutmanın yanında, kağıt filtrelerden daha kolay hava geçirdikleri için, motorun daha kolay nefes almasını sağlarlar. Bu filtreler de üç türlüdür.

1 Kutu içi Filtre: Bu tür filtreler, normal kağıt hava filtreleri çıkartılarak, onların eskiden bulunduğu yere koyulurlar. Kağıt filtrelerle aynı tip ve boyuttadırlar.
2 Açık Filtre: Bu filtre ise, az önce bahsettiğimiz, motor ünitesine bağlı kutu ve onun hava almasını sağlayan boru sökülerek direk yoldan motorun hava girişine bağlanırlar. Böylece direnç azalmış, hava emişi kolaylaşmış olur.
3 Bolt-On Açık Filtre: Bu filtre türü ise, enjeksiyonlu otomobillere uygulanan direk filtrenin karbüratörlü araçlar için olan versiyonu sayılır. Fakat onlardan farklı olarak, hava emiş borusunun ucuna değil, gaz kelebeğinin hemen üstüne monte edilir.

Uygulamada dikkat edilecek noktalar:
Açık filtre uygulamalarında dikkat edilmesi gereken bir nokta vardır. Bu da motora girecek olan havanın sıcak olmaması gerektiğidir. Eğer açık hava filtresine bir hava girişi desteği yapılmazsa, filtre kaputun altındaki ısınan havayıemecektir ve bu da motorun performansını düşürecektir.

Bu tür uygulamaların en performans vereni, direk kaputu kesmektir, Subaru Impreza’larda olduÄŸu gibi kaput üstüne, hava filtresinin aÄŸzına gelecek ÅŸekilde, bir delik açılırsa, bu delikten açık hava filtresi rahatça hava alarak, performansta belirgin bir iyileÅŸme saÄŸlayabilecektir.EÄŸer bu ÅŸekilde kaputu kestirmek istemiyorsanız, ya açık filtre için, arabanın önünden bir yerlerden yeterince geniÅŸbir boru vasıtasıyla açık filtreye temiz, soÄŸuk hava yönlendireceksiniz, ya da kutu içi filtre kullanacaksınız. Ama kutu içi filtrelerin performans konusunda iyi uygulanmışbir açık filtre kadar katkıları yoktur. Ayrıca açık filtreler, kutu içi filtrelere nazaran daha yüksek ve sportif bir ses çıkartırlar.

Avantajları, dezavantajları
Konu açılmışken bunu da söyleyelim, performans tipi filtrelerin tek dezavantajı fazla ses çıkarmalarıdır. Eğer sportif yürekli biriyseniz, bu ses fazlasıyla hoşunuza gidecektir, ama uzun yollarda veya babanız arabayı bindiğinde biraz zorlayıcı olabilir.
Açık filtrenin avantajları ise saymakla bitmez. Performansı arttırırlar, yakıt tüketimini azaltırlar, her devirdeki motor torkunu arttırırlar. Evet, iyi bir açık filtre uygulaması motor gücünü yaklaşık %5 oranında arttırır, bunun yanında 100km’de 0.5lt civarıbir yakıt tüketimi saÄŸlar ve ayrıca motorun düşük devirlerde, eskisine nazaran daha güçlü olmasını saÄŸlar.

Hava filtreleri dendiği zaman, akla ilk gelen marka K&N olur, bunun yanında Türk üretimi olarak EAFY, diğer yabancı filtrelerde ise Green, Jamex, ITG, RAMAIR gibi birçok marka vardır. Performans olarak auto-show dergisinin yaptığu bir testte EAFY, RAMAIR ve ITG, en yüksek performansu veren filtreler olarak çukmuştır. Ayrýca EAFY bir Türk markası olduğu için de bariz bir fiyat avantajı vardır.